這里“僵尸飛行”指的是有人駕駛飛機在沒有飛行員或者其他人員干預的情況下，仍然“自主”飛行的狀況。

　　包括民航客機在內的大多數飛機的設計是“靜穩定”的，也就是說在一定的范圍內，飛機能夠減少并消除外界干擾，保持穩定的飛行姿態，飛行員要做的是在必要時改變飛機的姿態。與之相反的是“靜不穩定”設計，一般用于靈活性要求很高的戰斗機，如果不加控制，飛機會放大外界的干擾，最終失控。靜不穩定設計的飛機是幾乎不可能由人來駕馭的，它需要自動飛行控制系統來不斷做出姿態調整，所以只是在最近二三十年才開始應用于軍事航空領域。關于靜穩定和靜不穩定，最經典的解讀就是小球與碗，如下圖，一看便知。

　　所以一旦出現意外導致出現“無人控制”的狀態，飛機是可以繼續飛行的，更何況很多現代飛機都裝配了自動駕駛儀等計算機輔助駕駛裝置，可以更好的保持穩定的飛行姿態。

　　歷史上最著名的“僵尸飛行”事件要數2005年8月14日發生的塞浦路斯太陽神航空522航班墜機事故了。當時那架從塞浦路斯起飛原定飛往雅典的波音737-300航班墜毀于希臘馬拉松附近，導致機上121人全部遇難。522航班在當地時間早上9點07分起飛，7分鐘后機組報告空調故障，13分鐘后地面與機組最后一次聯絡，當時高度8809米。之后飛機繼續爬升至10000米，并無法取得聯系。11點05分希臘空軍派出兩架F-16監視522航班。11點32分戰斗機飛行員報告發現機長座位空著，副駕駛昏迷，機艙內氧氣面罩全部落下。11點49分F-16飛行員報告發現有人帶著便攜式氧氣瓶來到機長座位試圖控制飛機。一分鐘后飛機左發動機因為燃油耗盡而停止工作，飛機下墜。14分鐘后飛機墜毀。

　　事故調查報告顯示這架飛機在執飛此次航班之前曾報告機艙門故障，為了檢修，工作人員將機艙增壓開關從自動調整到了手動模式，這導致起飛后機艙無法增壓。而當班機長一直認為是空調系統故障，離開駕駛座前去檢查空調系統。機艙內低壓低氧導致機長和副駕駛很快昏迷。乘客的氧氣面罩僅能支持12分鐘，一般情況下12分鐘足以讓飛行員把飛機下降到含氧量足夠的高度。12分鐘后乘客也陷入昏迷并死亡。最后那名試圖控制飛機的是空乘Andreas Prodromou ，他有飛行執照，但從未駕駛過波音飛機。依靠機上的便攜式氧氣瓶支撐了兩個多小時后，他也無力挽救飛機。

　　這還不算是飛行距離很長的“僵尸航班”。2000年9月4日，一架比奇200型雙發螺旋槳飛機從澳大利亞珀斯起飛，機上包括1名飛行員和7名乘客，他們準備前往600多千米外的一個小鎮。起飛后不久地面與飛行員通話中斷，飛機爬升到10000多米，并繼續飛行了5個多小時，跨過大半澳大利亞國境，在北部墜毀，機上人員全部喪生。在此期間救援部門也曾讓附近的航班飛近觀察，報告說機艙內無人員活動跡象。事故調查認為同樣是由于缺氧導致了駕駛員的昏迷。

　　軍用飛機的“僵尸飛行”事件也有很多。最著名的是1989年7月4號的蘇聯米格23入侵北約事件。當天，這架米格23從波蘭一個空軍基地起飛。起飛后不久飛行員報告發動機故障，并跳傘逃生。然而，米格23的發動機并沒有完全失效，飛機以很低的高度繼續向西飛行，從東德進入西德領空。北約派出美軍駐扎在荷蘭的兩架F-15前往攔截，F-15飛行員報告“機上沒有駕駛員”。之后米格23進入比利時領空，北約方面準備等待其飛到北海上空時將其擊落。但米格很快沒油了，墜毀在比利時，造成地面一名青年喪生。

　　也不是所有的“僵尸飛行”都導致了悲劇的結果。1970年2月2日， 美國空軍一架F-106戰斗機在訓練時不慎進入了“螺旋”狀態，飛行員幾經嘗試無法恢復對飛機的操縱，于是跳傘逃生。機頭減輕的飛行員和彈射座椅的重量出人意料的改變了飛機的平衡，于是在降落傘上緩緩落下的飛行員眼睜睜看著自己的座駕恢復姿態繼續向前飛去。附近負責觀察的戰友呼叫降落傘上的飛行員“你最好返回自己的座艙！”這架F-106最終耗盡燃料，“降落”在一處玉米田。之所以說是降落，是因為飛機幾乎是以最佳的迫降姿態著陸的。并沒有受到太大破壞的機體后來被修復，繼續服役了18年。現在你可以在美國空軍博物館看到它。

　　至于MH370是否是“僵尸飛行”，僅憑一片破壞不嚴重的襟副翼還很難做出有力的證明。即使最后證明是，也無法排除人為故意，畢竟德翼9525航班墜毀事件才剛過去不久。在那架空客A320航班里，副駕駛把機長鎖在駕駛艙外，然后給自動駕駛儀設定上了一條注定撞山的航線，然后僵尸航班帶著150名活生生的乘客飛向了死亡。