OFweek新能源汽車網訊 我們之前對甲醇汽車也做過一些報道，在業內引起了很大反響。那么，我國甲醇汽車的技術是否成熟？是否已到了大規模推廣的時候？甲醇汽車在我國的發展空間有多大？在全國范圍內推廣還存在哪些問題？部分專家、學者以及參與試點的相關人員暢談對甲醇汽車的看法。
技術已基本成熟
長安大學汽車學院教授劉生全：甲醇汽車標準待升級
甲醇汽車要優于天然氣汽車。天然氣汽車的功率要損失20％，而甲醇汽車的功率比汽油車還要高5％；天然氣汽車跑一天要加五次氣，甲醇汽車跑一天只要加一次甲醇；建一個加氣站需要1000多萬元，而建設甲醇加注站成本和建汽油站基本一樣；甲醇常溫下是液體，不需要增加壓力，而天然氣罐要額外加上兩百公斤的壓力，從這方面來看，甲醇汽車比天然氣汽車更安全。
應該說，甲醇-柴油雙燃料卡車是比較環保的，因為改裝之后，車輛的排放水平就能升一級。比如，國三標準的柴油車加裝甲醇系統之后，排放就能達到國四標準。
目前，甲醇汽車的相關標準還需升級。比如，添加劑能夠對供油系統起保護作用，一是加了緩釋劑以減輕腐蝕性，保護油泵、油嘴等部件；二是加了分散劑，能讓甲醇混合得更充分、更均勻。但試點甲醇重型車的榆林礦業集團受具體情況所限，采用無添加劑的工業無水甲醇作為車用燃料，由于行駛距離較短，所以雖然零部件出現了一些問題，但并不嚴重，仍可以使用。如果運行時間長、運行里程多了之后，不用添加劑的問題就會凸顯。
在2009年制定的車用甲醇燃料標準中，沒有添加劑的相關內容，所以需要重新修訂相關標準。此外，現在關于甲醇添加劑的標準，設定的主要是技術參數，雖然各品牌的添加劑都能達到標準規定的參數范圍，但性能卻不一樣。隨著技術的進步，甲醇添加劑的標準也需要不斷修訂。
現在甲醇汽車在我國發展之所以緩慢，不是因為遇到技術上的難題，主要是受制于國家的政策。
吉利汽車有限公司資深總工程師金先揚：甲醇汽車推廣已無技術阻礙
吉利研發甲醇汽車，是基于對當前經濟發展形勢、環境保護以及能源安全的綜合考慮。我國經濟發展速度較快，目前對原油進口的依存度高達65％，空氣污染導致的霧霾也日益嚴重。因此，從緩解能源安全、改善大氣環境、促進我國經濟健康可持續發展出發，車企有義務承擔起一定的責任。
吉利于2005年底啟動甲醇汽車的研發工作，目前已突破甲醇汽車的多項關鍵技術，也擁有了近百項發明專利，積累了豐富的甲醇發動機、甲醇汽車研發經驗。如今，吉利已開發完成了14款甲醇轎車產品，并獲得工信部產品公告。目前，吉利甲醇汽車是國內惟一獲得工信部產品公告的甲醇汽車產品。
甲醇汽車在研發、制造方面已基本成熟，具備向市場推廣的條件。在車輛耐用度方面，人們最關注的老化問題，也就是涉醇零部件的耐腐蝕問題已得到解決，所以甲醇汽車在保養周期、保養方便程度等方面較傳統燃油車別無二致。
目前，吉利的甲醇汽車使用兩套燃料供給系統，一套甲醇、一套汽油，汽油的油箱容量為10升，主要負責車輛的啟動以及應急使用。隨著技術的成熟，兩套燃料系統的切換非常自然，人們幾乎無法察覺，這是從客戶角度出發，在使用舒適性上力爭讓消費者有著與傳統燃油車相同的體驗。
吉利甲醇汽車產品投放市場后，接受了嚴格的檢驗。自2013年在山西省晉中市投入出租車試點運行項目以來，目前已在我國“四省一市”的八個區域累計投入車輛1000多輛，運行總里程已達兩億公里，單車最大行駛里程超過40萬公里。這充分驗證了甲醇作為燃料的適用性，甲醇汽車的可靠性和環保等性能。
通過十年多的研發和四年多的試點，吉利汽車在甲醇汽車的生產和市場服務方面，也做好了充分準備。集團旗下生產制造公司湖南湘潭、浙江寧波、浙江臨海基地，均已完成生產線的技術改造和升級，具備批量生產甲醇汽車的能力。同時，吉利在山西省晉中市和貴州省貴陽市新建兩個專門制造新能源-甲醇汽車的生產基地。
過去研發甲醇汽車是在已經上市的傳統燃油車上進行改造，如今，吉利同一款車型的燃油車和甲醇汽車的開發過程在同步進行，這也從另一方面說明了甲醇汽車在生產技術水平上達到與燃油車相一致的水準。此外，吉利汽車形成了完備的甲醇汽車專用系統零部件產業鏈，具有完善的全國汽車銷售服務網點。這些均為我國進一步推廣甲醇汽車奠定了堅實基礎。
事實上，甲醇汽車從制造到使用，已經非常適合市場化推廣。但有些人對此還存在疑問，比如甲醇汽車是否可靠耐用、甲醇是否有毒、為什么科技更先進的美國沒有推廣甲醇汽車等。從理論數據和實驗數據看，甲醇燃料的優勢非常明顯。而美國之所以沒有使用甲醇燃料，一方面是石油危機已經過去；另一方面也是因為從經濟性上甲醇燃料在美國沒有優勢可言，所以美國失去了研發甲醇燃料的積極性。
從國家層面而言，相關部門的負責人應該對甲醇汽車報以開放包容的態度，在已經論證了甲醇作為燃料的經濟性和適用性的基礎上，進一步放開試點范圍，讓甲醇汽車有用武之地。
推廣需借政策東風
工信部甲醇汽車試點領導小組專家謝振華：國家應給甲醇汽車一個身份
由于過去屢屢發生添加甲醇的假酒事件，很多人認為甲醇不安全，甚至將其妖魔化。因此，人們對甲醇汽車的安全認識需要進一步提高，甲醇不可飲用，作為燃料，它和汽油、柴油一樣易燃易爆，需要做的是安全使用。
甲醇汽車已經有三十多年歷史，在發展過程中存在很多技術性問題，也一直在解決。美國也曾經發展過甲醇汽車，但美國的國情和中國不同，相比石油，甲醇沒有明顯優勢，所以搞了十幾年就停掉了，但這并不代表中國不適合發展甲醇汽車。
當前，我國已經在“四省一市”開展了甲醇汽車試點，希望國家層面盡快出臺政策，明確甲醇汽車的定位以及甲醇在我國燃料體系中的定位。所以，試點城市要給國家有關管理部門提供準確詳實的數據資料，為國家決策提供依據。
目前甲醇汽車推廣應用存在一個制約性的問題，即沒有覆蓋全國的加注系統，車輛到了試點之外的城市就沒有辦法加注甲醇。所以，問題的關鍵在于中石油、中石化是否愿意開放其加油站體系給甲醇使用。在技術和可操作層面難度不大，但這涉及到政府和相關企業怎么看待這一問題，是保守還是激進，存在博弈。
中國的石油系統已運行了幾十年，很完善，海外進口石油也沒問題，如果不發生戰爭等極端情況，燃油車仍將是主流。甲醇要想從中分一杯羹，難度很大，這中間存在產業之間利益爭奪的問題。
在財政資金補貼方面，可以考慮支持甲醇汽車，最起碼表明一下態度，甲醇汽車是可行的。就甲醇本身的經濟性而言，并不依賴補貼，當然有補貼更好。在上海的甲醇汽車試點中，很多司機行駛很遠的路來加注站加注甲醇，這說明市場會發揮作用來推動甲醇汽車發展。相比補貼，目前更重要的是給甲醇一個明確的身份，將其劃入新能源汽車范圍或者清潔能源汽車，從而名正言順地進行大規模推廣應用。
雖然甲醇汽車不需要大規模的財政補貼，但在稅收政策上還需要予以相應的支持。當前試點階段沒有征收甲醇的“燃油稅”，因為沒有把甲醇歸為燃料范疇。一旦收取“燃油稅”，該怎么收、收多少等就會和政策相關聯。一點兒不收不合適，收多了又不利于推廣使用，所以需要科學地研究并制定出合理的征稅辦法，特別是要考慮甲醇汽車的熱效率優勢。
天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德：驗收結果對甲醇汽車推廣很重要
今年工信部對甲醇汽車試點進行驗收，主要是檢驗甲醇汽車經過多年的試運行到底有沒有問題?？己税ǘ喾矫妫皇擒囕v本身的技術考核，從動力性、經濟性、環保性、可靠性、實用性這5方面來考核；二是駕駛人員、維保人員、加注人員的健康問題；此外，對于加注站環境的清潔問題、運輸過程中的問題等，都要進行全面檢查。最后得出全面中肯的結論。如果對參加試點的城市進行驗收后，認為甲醇汽車已經具備了運行條件，那么應用于試點中的甲醇汽車標準就會升級，具有全國意義。所以這次驗收的結果非常重要。
甲醇汽車經濟性較好。參加試點的甲醇重型商用車只有榆林礦業集團的5輛車。據我所知，在試點之外運行的甲醇重型商用車很多是改裝車，目前在全國12省2市都有甲醇改裝車?，F在，用戶對甲醇改裝車的積極性比較高，因為投入較小。普通柴油重型商用車改裝成甲醇-柴油雙燃料車需花費1萬多元，而雙燃料卡車的經濟性很好，運行三四個月后，就可以收回改裝時花費的成本了。
甲醇主要對銅、鋁等金屬材料具有腐蝕性，對部分橡膠和塑料也有腐蝕性。不過，現在橡膠工業的技術發展很快，耐腐蝕材料完全可以制造出來。耐醇零部件的技術已是常規技術，只要市場需求量上來，耐醇零部件完全能供應上。而且甲醇的黏度沒有柴油那么大，如果采用耐醇材料，那么耐醇零部件的維護保養比普通柴油零部件還要簡單。
除了用煤炭制取甲醇，用二氧化碳加氫制取甲醇的技術在國際上已經很成熟了。無論是在原材料還是制醇步驟和成本上，甲醇比過去國家給補貼的乙醇更有優勢。我國曾經鼓勵用陳化糧生產乙醇，但由于陳化糧有限，且我國每年還要進口超過15％的糧食，在中央強調糧食安全的背景下，國家于2016年取消以糧食為原料的生物燃料乙醇補貼。雖然秸桿也可以制乙醇，但技術上沒有太大突破?，F在有人用煤炭來制造乙醇，其過程是先用煤炭生產甲醇，再用甲醇生產二甲醚，然后再加氫制成乙醇。既然甲醇已經可以作為能源來使用，為什么還要增加步驟制取乙醇？
不同聲音
中國工程院院士曹湘洪：甲醇不是“好燃料”
盡管中國是世界煤炭儲量和生產大國，但儲采比并不高，而且需求增長快。隨著電力需求的上升，煤炭供求矛盾加劇。從經濟發展的全局和資源的合理利用看，煤炭主要應用于發電。尤其是運輸相對便利、運輸成本較低的地區，不宜為了促進地方經濟，盲目發展煤制油及煤制甲醇、二甲醚再生產低碳烯烴。
在煤炭資源豐富、運輸不便、運輸成本較高的地區，可以考慮發展煤制油及煤制甲醇、二甲醚再生產低碳烯烴，但不宜發展煤制甲醇、二甲醚做車用替代燃料。這種做法是在以高碳燃料替代低碳燃料，不應該是發展的主流方向。
從甲醇自身的化學性質看，其本身具有腐蝕性、溶脹性、侵蝕性?，F在國家對汽車蒸發排放控制得越來越嚴格，國外做過很多試驗，包括氟橡膠等材料，但甲醇本身的特性決定了其難以達到要求。另外，甲醇的蒸發潛熱比較大，導致汽車的冷啟動比較困難，在這種情況下，甲醇不充分燃燒一方面可能導致排放增加，另一方面會形成甲醛，還需要另行處理。
對于甲醇燃料，業界一直存在爭論，但最終能否生存，還是要由市場來決定。
我個人更支持乙醇燃料的發展，但前提是生物乙醇。如果用煤制取乙醇，中間要經過多個化學反應過程，即便成本合適，煤制乙醇作為燃料也是不合適的。生物乙醇是可再生資源，可以通過農業廢物、陳化糧、含有重金屬的糧食獲取，這種方式不僅有利于國家解決問題糧食，還可以為農民增收。所以我主張推動乙醇汽油的發展。也將對這些問題持續關注下去。