前不久，英偉達(dá)連下三城，新增5大合作伙伴，再次提升了自家陣營的競爭力。未來，自動駕駛行業(yè)的天枰會向英偉達(dá)傾斜嗎？
按：前不久，志氣滿滿的英偉達(dá)接連迎來了五個全新的合作伙伴。看來，它們宣布搞定研發(fā)階段直奔量產(chǎn)的豪言確實吸引力十足。
隨后，沃爾沃與Autoliv綁定了英偉達(dá)戰(zhàn)車，它們要借助Drive PX 2平臺在2021年量產(chǎn)自動駕駛汽車。除此之外，一級供應(yīng)商采埃孚與海拉也加入了進(jìn)來，這兩家公司要和英偉達(dá)一起推動自動駕駛時代新車安全評估測試標(biāo)準(zhǔn)的成型，幫助自動駕駛汽車實現(xiàn)大規(guī)模部署。
不過，以上這些并非最重量級的合作伙伴，德國巨頭大眾才是英偉達(dá)釣到最大的魚。未來，兩家公司將在AI和深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域進(jìn)行深度合作，讓這兩項技術(shù)在更多領(lǐng)域發(fā)光發(fā)熱。
在此之前，圍繞在英偉達(dá)周圍的汽車廠商和一級供應(yīng)商的陣容已經(jīng)相當(dāng)強(qiáng)大，其中特斯拉的市售車輛已經(jīng)部署了Drive PX平臺，而奧迪則準(zhǔn)備在2020年推出基于該平臺的Level 4自動駕駛車輛。
另一家超級巨頭豐田，準(zhǔn)備借助英偉達(dá)的平臺驅(qū)動自家的ADAS系統(tǒng)。除此之外，包括戴姆勒和博世等知名公司也堅定站在英偉達(dá)一邊。
*如上關(guān)系圖可以看出，英偉達(dá)陣營是最兵強(qiáng)馬壯的
英偉達(dá)汽車部門高級董事Danny Shapiro曾表示：“自動駕駛汽車勢頭正盛。”現(xiàn)在我們的主要任務(wù)已經(jīng)從研發(fā)階段轉(zhuǎn)向了量產(chǎn)階段。
同時Shapiro還提到，已經(jīng)有225家公司投身到Drive PX平臺中，這些公司完美覆蓋了整個汽車行業(yè)的上中下游，將汽車廠商、一級供應(yīng)商、卡車制造商、高精地圖公司、傳感器和各種新創(chuàng)公司一網(wǎng)打盡。
在提到與大眾的合作時，Shapiro表示AI現(xiàn)在可不是車輛專屬，它還將成為數(shù)據(jù)中心的后臺系統(tǒng)，能提供更多的交通模式，車流與駕駛習(xí)慣等，并理解整個交通生態(tài)。
IHS Markit車用電子部門首席分析師Luca De Ambroggi同意這一觀點。“英偉達(dá)確實實力強(qiáng)大，它不但在尖端技術(shù)上有自己的解決方案，在基礎(chǔ)搭建上也不落下風(fēng)。畢竟對許多汽車廠商來說，類似預(yù)測診斷、維護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全和交通管理等基礎(chǔ)功能才是真正剛需。”
此前，許多懷疑論者認(rèn)為英偉達(dá)的AI平臺只是個實驗室產(chǎn)品，用在量產(chǎn)車上根本不可能，但英偉達(dá)卻用實際行動頻頻回?fù)暨@波唱衰者。
Strategy Analytics公司主管Ian Riches在接受采訪時表示：“從一系列公開發(fā)布會的情況來看，英偉達(dá)現(xiàn)在確實處于領(lǐng)先。而且別忘了這還是一系列重大利好消息之前的判斷，五家全新合作伙伴的到來更是堅定了我的判斷。”
VSI公司創(chuàng)始人Phil Magney對該觀點表示了贊同。“現(xiàn)在不用英偉達(dá)Drive PX平臺的汽車廠商確實越來越少了。當(dāng)然，這并不意味著它們都能快速進(jìn)入量產(chǎn)階段，畢竟他們不想當(dāng)小白鼠，不想為AI和自動化技術(shù)的安全性買單。”
這些合作足夠穩(wěn)固嗎？
值得注意的是，此次新增的五家合作伙伴與英偉達(dá)簽署的都是非排他性協(xié)議，而要想設(shè)計出高度自動化的車輛需要的可不止幾百家公司，芯片供應(yīng)商、一級供應(yīng)商、汽車廠商和軟件開發(fā)者等角色都至關(guān)重要。
因此，最大的問題在于這些合作協(xié)議是否穩(wěn)固？這些汽車廠商轉(zhuǎn)換研發(fā)平臺（如英特爾）的可能性到底有多大？
Strategy Analytics的Riches認(rèn)為“現(xiàn)在專注于一個平臺不代表未來就不會改變，但至少證明在中短期內(nèi)這種解決方案是最佳選擇。”
“更換平臺是要花成本的，軟件開發(fā)時會專門針對某個平臺進(jìn)行優(yōu)化，工程師對開發(fā)工具也有個熟悉與否的問題。”他補充道。
在更換平臺到底有多困難的問題上，VSI的Magney表示：“自動駕駛行業(yè)可不存在即插即用這一說，一旦某家汽車廠商做了選擇，它可能就會一直堅持下去，朝令夕改的可能性很小。”
眼下，VSI也為了研究目的投身了自動駕駛汽車的研發(fā)。Magney表示：“自動駕駛功能的研發(fā)難度非常高。我們需要將基礎(chǔ)代碼串在一起，完成傳感器的同步，校準(zhǔn)力矩信號并控制好延遲問題，這也就意味著巨大的工程資源投入。”
“此外，開發(fā)并將軟件整合進(jìn)硬件平臺也是個費時費力的工作，雖然一些自動駕駛堆棧的抽象層讓其整合起來要簡單不少，但在開發(fā)中，依然有各種難以逾越的鴻溝。”他補充道。
IHS Markit的Ambroggi則認(rèn)為各家公司間關(guān)系微妙且比想象中復(fù)雜很多。他指出：“如果將自動駕駛汽車的設(shè)計分為硬件和軟件兩個部分，很明顯英偉達(dá)希望直接賣給客戶完整的解決方案。但事實上，恐怕最終各家想要的不太一樣。”
De Ambroggi列舉了兩種可能性最大的情境，第一種是汽車廠商與一級供應(yīng)商們?nèi)P接納英特爾的解決方案，另一種則是優(yōu)先選擇軟件和算法部分，硬件方面根據(jù)需求做選擇。這樣的解決方法讓汽車廠商對SoC價格有了議價能力，同時還不會被英偉達(dá)完全扼住喉嚨。
不過無論如何，軟件上的高附加值都能讓英偉達(dá)賺的盆滿缽滿。
De Ambroggi認(rèn)為，英特爾在數(shù)據(jù)中心和訓(xùn)練基礎(chǔ)設(shè)施上的能力未來將與英特爾平起平坐。“因此，它未來能為客戶提供包括IT基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的各種最優(yōu)解決方案。”
他指出，真正讓平臺之爭變復(fù)雜的根本原因在于，AI需要從不同供應(yīng)商的不同傳感器汲取數(shù)據(jù)，并將處理好的信息推送給車輛ECU，而ECU通常也來自不同的供應(yīng)商。
“只要性能能滿足OEM商的要求，AI到底使用什么數(shù)據(jù)會變得不再重要。”De Ambroggi總結(jié)道。“顯然這里需要一點標(biāo)準(zhǔn)化，我認(rèn)為汽車廠商和一級供應(yīng)商都應(yīng)早作打算。”
合作關(guān)系大洗牌
隨著整個行業(yè)逐漸從研發(fā)向量產(chǎn)階段轉(zhuǎn)型，各家廠商的合作關(guān)系也開始經(jīng)歷新一輪大洗牌，沃爾沃與英特爾攜手后，原本為其提供軟件的AImotive就被打入冷宮，其地位被新上位的Zenuity替換掉了。
*沃爾沃自動駕駛概念車內(nèi)飾
后者是沃爾沃與Autoliv共同成立的合資公司，其主要目標(biāo)是開發(fā)下一代自動駕駛汽車技術(shù)。Zenuity將為沃爾沃提供自動駕駛軟件，而該軟件未來還會賣給參與合作的第三方汽車廠商。
簡單的遷移路徑
Shapiro將開發(fā)向量產(chǎn)轉(zhuǎn)變的過程稱為“簡單的遷移路徑”，因為整個過程無需重新設(shè)定，系統(tǒng)的代碼也可完美兼容。
在Shapiro看來，英偉達(dá)的優(yōu)勢所在就是其架構(gòu)的“開放性”。他將自家架構(gòu)稱為“由軟件定義，AI系統(tǒng)驅(qū)動的開放自動駕駛平臺。”
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，系統(tǒng)的開放性讓一級供應(yīng)商能定制新的軟件，增加各種功能并定時完成升級。英偉達(dá)的芯片架構(gòu)可以運行許多不同的軟件，“它相當(dāng)開放且可擴(kuò)展性極強(qiáng)，能幫助汽車制造商走在技術(shù)前沿。”Shapiro解釋。
Magney認(rèn)為英偉達(dá)已經(jīng)完成了完整的自動駕駛汽車堆棧建設(shè)。“它手里握有硬件、開放工具和龐大的文件庫，一級供應(yīng)商和其他第三方開發(fā)者可以以此為基礎(chǔ)打造自己的應(yīng)用。除此之外，它還有隨時可以投入量產(chǎn)的ADAS和自動駕駛解決方案。”
其他廠商已經(jīng)毫無還手之力了？
De Ambroggi認(rèn)為英偉達(dá)在AI領(lǐng)域確實有無可比擬的優(yōu)勢，它合作廠商眾多，已經(jīng)形成了群聚優(yōu)勢。
在硬件市場，英偉達(dá)則與英特爾兩分天下，不過De Ambroggi認(rèn)為未來形勢也許會發(fā)生變化，因為汽車廠商可能更傾向于一個與硬件無關(guān)的平臺。
“要知道，AI平臺可不是控制自動駕駛汽車的唯一電子系統(tǒng)。”從ADAS/自動駕駛的角度來看（特別是中短期），整個行業(yè)可能會重新洗牌。“因此，傳統(tǒng)的電子廠商和供應(yīng)商未來可能還會有一席之地。想將安全與AI完美融合還需要更多的努力，同時我們也需要一定的系統(tǒng)冗余。”