8月30日有媒體爆出消息，我國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施，2019年和2020年新能源積分比例保持10%和12%不變，平均油耗積分按計劃于2018年實施。從情況來看，直到上周之前多個核心信源均表示“雙積分辦法”會如期執(zhí)行。工信部裝備工業(yè)司汽車處處長白華則表示，還在履行發(fā)布程序，近期就會發(fā)布。
為何會存在推遲實施的可能性？企業(yè)表示，2018年8%的新能源汽車積分比例要求較難達到，尤其是對于外資企業(yè)。事實上除了敲定“雙積分辦法”具體實施時間、比例之外，行業(yè)普遍反映，還有三個關鍵問題更值得討論和思考。那就是“雙積分辦法”實施后，積分如何定價、如何保障積分流轉，以及如何處罰積分未達標企業(yè)？只有清楚這三個問題，“雙積分辦法”的實施才真正有意義。
行業(yè)人士告訴記者，目前工信部委托中機中心搭建了一個關于積分交易的平臺，但平臺最終會由工信部管理還是中汽中心管理尚未確定。此外，關于積分如何定價的問題也在討論之中，目前還沒有明確規(guī)定。
以補貼額度反推積分價值
關于如何定價問題，有相關跟蹤“雙積分辦法”的行業(yè)人士說，目前有一種思考是以新能源汽車補貼的價格計算積分的定價。“雙積分辦法”的制定，是為了鼓勵節(jié)能與新能源汽車發(fā)展，本來也承擔了代替財政補貼鼓勵新能源汽車發(fā)展的責任，通過補貼額度來換算積分價格有據(jù)可依。
根據(jù)2017年的新能源汽車補貼辦法以及新能源乘用車不同車型積分計算辦法，在不考慮倍率因素的情況下，筆者進行以下粗略估算。根據(jù)下表可以看出，如果積分完全覆蓋國補和地補，那么每分的價值在1.3萬-2.1萬之間。即使僅覆蓋國補，則也有0.88～1.38萬元的價值。
各家新能源車企對積分價格的建議也都不盡相同，從5000元到上萬元不等。但可以判斷的一點是，新能源汽車的積分單價可能會很高。從比亞迪總裁王傳福宣布將主推微型純電動車，以及福特計劃與在小型電動車市場吃香的眾泰合資來看，積分政策既是“鞭策”又是“誘惑”著車企造更多新能源汽車，小型化產品成了一種捷徑，積分的高價也將催生一大筆可觀的利潤。
政府調控+自由交易保障積分流轉
那么積分該如何流轉，是完全市場自由交易，還是政府調控定價？上述行業(yè)人士認為，完全市場自發(fā)性進行交易有可能產生供需不均問題，此外，大企業(yè)和小企業(yè)競爭力不同，容易產生不公平競爭，導致市場混亂；而由政府給出一個價格標準有利于簡化交易流程，方便操作，但是要充分考慮企業(yè)承受能力以及監(jiān)管力度，定價太高將給企業(yè)帶來沉重負擔，定價太低則不利于鼓勵新能源汽車發(fā)展。
政府可以根據(jù)每年新能源汽車產銷量、新能源汽車補貼、車輛成本下降等情況來評估積分價值，給出市場指導價格。企業(yè)可參照指導價格自由交易，不充分交易部分由政府按照指導價格分配。如若出現(xiàn)市場積分不足的情況企業(yè)可向政府購買積分進行補足，出現(xiàn)積分過多情況企業(yè)則可向政府進行出售。這樣既可以避免市場交易混亂，又能保障企業(yè)發(fā)展新能源汽車積極性，逐步實現(xiàn)“以獎代補”鼓勵新能源汽車發(fā)展。
同樣有車企高層顧慮到交易不充分的問題，建議新能源積分由國家統(tǒng)購為好，可定價5000元／分，每年根據(jù)市場情況調整額度。
另外一家新能源車企高層則提出了類似“股市”結構的積分交易平臺概念，政府制定交易規(guī)則并做好監(jiān)管，由市場自主定價及交易。
此外，參考美國加州控制溫室氣體排放的燃油經濟性法規(guī)CAFE和零排放汽車制度，美國政府部門并未建立專門的積分交易平臺，所有交易均由企業(yè)自主進行。但企業(yè)的積分賬戶由政府負責管理，政府對企業(yè)遞交的交易結果進行認定和積分劃撥，并發(fā)布相關交易信息。加州ZEV法規(guī)對不達標的企業(yè)每個積分按照5000美元進行處罰，在實際交易過程中，單個積分的價格約為1000美元。
綜合各方建議和經驗來看，積分平臺仍需要政府之手調控監(jiān)管，但在具體定價及交易環(huán)節(jié)則交給市場做主。
單一行政處罰顯不足
根據(jù)“雙積分辦法”征求意見稿可知，對平均燃料消耗量負積分未完全抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，暫停受理其綜合工況燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》，或者強制性產品認證證書的申報；對新能源汽車負積分未完全抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，暫停部分傳統(tǒng)能源乘用車車型的生產或者進口，直至該年度傳統(tǒng)能源乘用車生產量或者進口量較上一年度的減量不低于未抵償?shù)呢摲e分數(shù)量。
企業(yè)表示，行政處罰手段確實對企業(yè)有一定威懾作用，促使企業(yè)執(zhí)行政策導向。但是存在一種情況，如果市場上整體新能源汽車正積分不足，勢必會導致一些企業(yè)無處平衡積分，也就只有認罰這一條出路。
據(jù)測算，假設2016年新能源積分要求為3%，以全年汽油車銷售2232萬臺來計算，則2016年中國汽車企業(yè)的需要完成的新能源積分要求為2232萬×3%，約等于67萬分，2016年我國純電動和插電式混合動力車一共可以產生大約96.8萬個新能源積分。30萬分盈余納入流通交易，用作補償43萬分的油耗負積分缺口后，市場上仍有30-43=-13萬分左右的積分缺口。
由此可見，積分缺口的問題很有可能發(fā)生，對于未達標企業(yè)的單一處罰方式還有待推敲。
目前連續(xù)有江淮大眾、北汽奔馳、福特眾泰、東風日產雷諾等中外新合資公司籌建，自主品牌中也有長城御捷聯(lián)手，目的就是為了應對積分任務。“雙積分辦法”一旦落實，合資產品將快速涌入市場。按政策指標生產出新能源產品之后，市場能否真正消化？
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚近日表示，雙積分管理辦法實施后，最有可能出現(xiàn)的狀況是新能源車型賠錢賣，政策應該不會只停留在生產環(huán)節(jié)，而不去規(guī)范銷售。
基于以上三個核心問題的思考應對，如果政策明年起實施還略顯倉促，因為企業(yè)需要看到明確的標準，才能制定相應的經營策略。中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示，“后續(xù)還會出臺更詳細的實施細則，對企業(yè)進行明確指導”，預防對新能源技術發(fā)展、企業(yè)戰(zhàn)略思路和經營效益帶來負面影響。