在這個新能源汽車快速發展的時代，各種新名詞層出不窮。比亞迪唐的“極速電四驅”，雷克薩斯的“E-FOUR”、三菱的“雙電機4WD”、特斯拉的“雙電機全輪驅動”等等等等。其實這些都是電動四驅的別名。四驅技術的核心性能，就是增大汽車的抓地力，在任何路面都能游走自如。而電動四驅，在物理層面與傳統四驅不同，卻也能夠達到相同的效果。今天本文的主角便是電動四驅技術，同時小編還推薦了關于特斯拉的四驅電動汽車，一起來了解一下。
一、電動四驅系統與傳統四驅系統的差異
傳統四驅系統實際上就是普通燃油車通過分動器、傳動軸及差速器等主要的傳統部件實現四輪驅動，發動機是其唯一僅有的動力來源。在傳統的四驅系統里面，分動器、傳動軸及差速器這些零件是必須存在的，它們主要是實現動力的傳遞和分配，而這些零件在電動四驅系統中是可以部分甚至全部取消。
在電動四驅系統中，允許存在多個動力來源，可以是傳統發動機，也可以是電機，但一套“電動四驅”系統里至少存在一臺可以驅動車輛的電機，正是多股動力的存在，才免去了動力分配和傳遞的零件。其中，差速器（差速鎖）的類型決定了傳統四驅系統的操控性能、越野性能、脫困性能等，簡單地說就是硬件決定性能。而電動四驅系統實際上并非單純依靠零部件的優劣決定其各項性能，宏觀世界主要通過ECU控制其前后橋、車輪間的扭矩分配，其實就是軟件決定性能。在大多數傳統SUV上面普及的電子輔助系統，也可在新能源汽車上得到應用，考慮到電子輔助系統的性能在進一步強化，未來在新能源車上的使用率應該很高。
二、電動車如何實現四驅
1、單電機配傳動
軸純電動汽車的基本結構和我們兒時玩的四驅車大致相當，而四驅車通過一根傳動軸就能實現簡單的“全時四驅”，這種方式同樣能應用到純電動汽車上。
以寶馬X5 Xdrive40e為例（雖然非純電動汽車），它只有一臺 電機，設置在發動機和變速器之間，依靠傳統的四驅系統結構實 現四輪傳動。這種結構最大的優點便是結構簡單，由于電機的設 置在變速器之前，車輛的匹配工作主要集中在發動機和電機進行 融合時的平順性，前后橋間的扭矩分配也只需用普通X5的那套邏 輯便可。無論是研發成本和制造成本都能得到極大的控制，可謂 本小利大。不過，隨之而來的是較大的車重和較低的傳動效率， 一定程度上會影響車輛純電續航里程。
目前，這種技術多用于歐洲車企的混合動力車型，尤其是豪 車集團（ABB等），主要原因還是技術相對簡單、容易實現，并且 歐洲廠商普通認同混合動力技術僅僅是短暫的過渡技術罷了，其 研發導向更多的是向純電動、氫能源或者生物能源發展，甚至可 以認為目前歐洲車企大部分的混動技術、電動四驅技術只是應付 歐盟超級嚴苛的減排政策。
2、雙電機全輪驅動
前后驅動橋各布置一臺電機，伴以傳統的差速器實現四 驅。目前只有特斯拉的轎車和SUV采用這種結構。特斯拉 Model S P85D是首個使用該種布置方式的量產純電動車型， 特斯拉工程師通過在普通Model S的前軸加裝一個與后橋一樣 的電機實現，換來的卻是相當優秀的運動性能，尤其是加速性 能，Model S四驅版的官方百公里加速為2.8s，特斯拉雙電機。
理論上，只要特斯拉愿意通過調整控制邏輯，這種結構便可 實現任何一種四驅（全時、分時、適時），更不用說簡單的前驅和 后勁了。
特斯拉Model X 則是采用特斯拉Model S 的平臺設計的，所 以其通過性能及越野性能主要由電子輔助系統決定，這基本是主流 城市SUV用的。當然，我們不能確定特斯拉Model X 是否會配備 傳統的差速鎖，如果可能，電動汽車的越野性能也相當值得期待。
3、輪轂電機或輪邊電機（四個電機）
輪轂電機或輪邊電機的區別在于：前者的輪轂就是電機的轉 子，而軸承座（羊角）作為定子。后者則是普通電機安置在車輪旁 邊，需要傳動軸驅動車輛，輪轂電機爆炸圖。
這種結構也能和雙電機的結構一樣，原理上可以實現任何一 種驅動形式，但是由于成本過高，目前還沒有廠家推出量產車， 更多的是作為試驗車或者改裝車存在，就如巴博斯給奔馳E級裝 上四個輪轂電機。
四輪電機可以極大地節省空間，并且每個車輪都是一個獨立的動力單元，反應更快，效率更高，是目前傳統四驅技術無法做到的。如果電氣系統的可靠性足以媲美傳統機械式四驅系統，那么采用輪轂電機或輪邊電機的SUV，其越野能力（脫困能力）在理論上是完全可以超越當前所有硬派SUV的。
三、電動四驅系統的優缺點
整體而言，電動四驅系統能夠取消部分傳動零件，以提高空間的利用效率及傳遞效率，最直觀的便是后排地臺的凸起程度及油耗（電耗）的高低。
根據車輛定位屬性，可以輕易改變車輛的驅動方式（前驅、后驅）。以具備前后電機的電動車為例，在同一臺車輛上，理論上通過調整控制邏輯就能滿足這兩種不同需求，目前傳統四驅系統暫時無法輕易實現的。
而電動四驅系統完全依靠電氣零件，在各種惡劣的野外場地下其可靠性和穩定性表現都令人擔憂。尤其是電池在溫度較低時，會產生虧電情況，對于經常在酷寒地區使用的車輛無疑會有極大的影響。所以，電動四驅系統暫時僅適配于轎車和城市SUV。
四、電動四驅的應用
隨著技術的進步，特別是新能源的發展，汽車的四驅技術開始從傳統的機械四驅，逐步向電控四驅演進。盡管同屬電動四驅，也有不同的類型。下面就是實際應用中不同的三種四驅方案。
1、雷克薩斯NX 300h ：
這款車有前驅和四驅兩個版本。它的四驅版不是裝配了某套四驅系統，把前橋的動力分配了一部分給后橋，而是采取了前橋由發動機、電動機驅動，后橋由一個單獨的電機驅動，由此形成了四驅。但即便是這種形式，NX 300h依然是一個適時四驅車型，平時只由前輪驅動，后橋的電機只有在后輪打滑時才會介入。款插電式混合動力車型，前輪由發動機、電機驅
2、沃爾沃V60 Plug-in Hybrid：
該車是動，后輪也是由一個獨立的電機驅動。與NX 300h不同的是，這款V60屬于全時四驅，其詬輪會一直輸出動力。
3、特斯拉Model S P85D：
由于是純電動車，它的四驅模式更加簡單，那就是前、后橋分別安裝一臺電動機。相比發動機+機械四驅的傳統設計，電動車的四驅實現了徹底的電控化，對于扭矩的調整更加精準。
五、電動四驅的終極形態
作為一個新興技術，電動四驅在目前也遠遠沒有發展到自己的最終形態，還有許多可以提升的方面。分布在四輪同時驅動的“輪轂電機”或許將會是電動四驅的最終形態。
以傳統燃油車打個比方，發動機就好比一個“老師”，四個輪子就好比“四個孩子”。一個“老師”很難同時兼顧“四個孩子”，但兩個“老師”管兩個“孩子”就會好很多。那最終為何不讓四個“老師”來做這件事情呢？輪轂電機顧名思義，就是將電機安裝在輪轂之上，四個輪轂電機負責給四個輪胎提供動力。
這種形式已經可以滿足各種路況的需求。輪轂電機甚至可以讓單一輪胎獲得100%的動力，而其他輪胎甚至可以到0%。輪轂電機其實早在1900年就由費迪南保時捷提出并且實現，只不過受當時電池等等技術的影響，效果并不理想。過現在，輪轂電機似乎可以成為電動四驅的的終極形態。
電動汽車四驅特斯拉
針對于電動車款的車體構架而言，特斯拉電動車在傳動系統中并不會應用到傳統變速箱作為傳遞動力的媒介，而是將其簡化為一臺變扭器，從而以更為高效直接的方式傳遞動力。不僅如此，作為電動四驅系統，車輛也并未配備有連接至前后橋的主傳動軸，而是采用兩組不同規格的電動馬達，進而分別驅動前輪與后輪，從而降低動力在傳遞過程中的不必要損耗，進而提升電能利用率，最終提升車輛的續航里程。
目前，特斯拉旗下包括了3款電動車，分別為Model S、Model 3和Model X，且涵蓋了轎跑車、轎車與SUV車型。未來，就以上3款車型而言，特斯拉有望推出配備全時四輪驅動系統的版本。由于電動車款在動力配置的設計方面更為簡單，因此僅需在前軸兩側加裝兩根半軸，以及額外加裝一臺變扭器，從而僅以小幅增加了車體的整備質量為代價，便達到了提升傳遞效率的目標，最終使3款車型的續航里程均突破320公里。
搭載全時四驅系統的特斯拉車款將在2018年正式發布，并且還有望引入一款全新電動車款——Model C。這款全新電動轎車的續航里程有望突破150公里，并且售價僅為15，000歐元，而折合成人民幣則為109，524元。與此同時，在Model C發布后，特斯拉還有望推出旗下全新電動敞篷跑車Model R，從而進一步完善產品線。