伴隨著在電動汽車爆發性增長，在車樁需求不匹配的背景下，專門提供移動充電的服務平臺陸續涌現。
為此，《證券日報》記者通過操作“E約充電”，在查找附近充電車后以選擇“上門充電”的方式進行充電。4月15日下午，在北京市西城區裕民東路上記者等來了“E約充電”的補電貨車。記者注意到，貨車車身赫然寫著“預存充電價格低至0.99元每度”。
“這是過期廣告了，還沒有更換，哪可能那么便宜啊。”據補電車司機介紹，目前移動充電費用是4.99元每度，其中包含0.8元/度的充電費和4.19元/度的服務費。此外，如果待充電車在10公里內會收取35元的上門費，超過10公里還要按照8元/公里遞增。
事實上，相比于固定充電樁2元的費用，移動充電收費價格已不菲。但盡管如此，據司機透露，由于移動充電車需要配置工作人員，攤上人力以及補電車自身交通費，實際利潤微薄。
企業的入局從側面印證了移動充電的市場需求。但并非有需求就一定存在市場可行性。由于移動充電成本投入大、資金回籠慢，一方面是近在咫尺的市場熱望，另一方面移動充電企業卻陷入“有需無市”、“叫好難叫座”的發展泥沼。
記者之后致電“E約充電”客服了解到，針對C端客戶目前公司在北京市內已投放40多臺補電車輛。值得一提的是，目前業務大部分其實集中于B端，即各類電動車分時租賃運營商、出租車公司、旅行社等。
對此，智充創始人丁銳認為，移動充電是在現在充電樁商業模式不好的情況下出現的，這種補電方式無論效率還是環保經濟性上都不夠理想。
星星充電副總經理鄭雋一持有相同的看法。他認為，移動充電是充電樁布局初期出現的“空窗期”產物。隨著充電樁商業模式的完善以及充電技術的進步，將逐步淡出歷史舞臺。
叫好難叫座
偽需求還是真剛需？
《證券日報》記者了解到，移動充電作為固定充電方式之外的充電形式，其作用是隨時隨地為電動汽車進行快速補電。目前市面主要有兩種充電設施，一種是手推、牽引或車載式的充電寶；另一種則是配備儲能電池或柴油發電機的移動補電車。
目前，包括特來電、北汽新能源、普天新能源、萬尊新能源在內等多家企業先后入局移動充電領域。特來電北京公司副總經理荊凱在接受《證券日報》記者采訪時表示，移動充電擺脫了場地限制，在提高車輛的使用率、降低車輛用電成本等方面具備明顯優勢。能夠有效解決電動汽車續航焦慮，消化固定式充電設施存在的過剩產能。
遺憾的是，目前移動充電市場仍沒有商業模式成型，大部分企業建立的移動充電服務平臺普遍遭遇到盈利困境。對此，荊凱坦言，移動充電設備采購成本以及運營成本高，資金回籠慢。同時受限于較低的使用率，目前移動補電車并沒有廣泛的應用場景，難以形成市場規模。
記者走訪過程中發現，目前車載式移動充電寶中儲能電池的成本約為2000元/kWh，50度電的移動充電寶僅電池成本就達10萬元，日均營收卻寥寥。而移動補電車的成本投入更甚。
有業內人士向記者透露，一輛100度電的移動補電車采購成本普遍為50萬元，每臺移動補電車日營收僅在400元左右。由于車輛還要配置兩班倒的司機，算上人力成本、用電成本以及移動補電車自身的交通費，業務運營基本處于入不敷出的狀態。
此外，大型移動電池還面臨著體積大、重量大，能量損耗大等突出問題。據記者觀察，以500度電量的鉛酸銨電池為例，其體積與兩個貨柜車體積相當，重量達20噸。在持續放電過程中發熱嚴重，必須輔以空調維持恒溫。
“E約充電”CEO汪浩在接受媒體采訪時表示，大型移動電池“電量搬運一次會損耗20%，從電網輸入到電池損耗20%，從電池輸出到電動汽車會再損耗20%。電池報價700多萬元，使用年限2年。”而兩年后若原廠不負責回收，則需要使用方自行處理，這在無形之中又使成本激增。
基于此，“E約充電”選擇以柴油機發電形式為車輛充電。盡管做到了“每3升-3.5升的柴油滿足一輛電動汽車30度電的需求”，然而“以油發電供電車，不如直接開油車”的說法直指柴油補電車的存在合理性。
梯次利用有利降本
鼓勵充電多業態共存
數據顯示，我國新能源汽車保有量逐年攀升，預計到2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛。在荊凱看來，屆時充電領域需要多種業態共存。
他認為，移動充電是電動汽車充電網絡的有益補充，其針對性地解決了傳統新能源汽車續航里程短、充電時間長、充電站建設費用高等掣肘新能源汽車推廣應用的關鍵問題。
“隨著移動充電車技術定制的進步，當移動充電的費用與充電樁價格持平時，移動充電業務將迎來爆發。”荊凱表示，考慮到達公共充電樁需耗費的時間、停車費以及應急場景，移動充電在城市中具有一定適用性。
事實上，隨著我國早期純電動車動力電池的報廢期臨近，移動充電還可以消化退役動力電池，起到促進電動汽車儲能電池梯次利用的作用。
記者了解到，新能源汽車動力電池一般在電池容量低于80%時將進行更換。退役下來的舊電池其價格僅為新電池的三分之一至二分之一，但仍滿足儲能電池的要求，這些電池的應用將極大的降低充電系統成本。