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僅用七年,寧德時代成為全球最大車載電池供應商!

2018-06-12

中國企業正在席卷純電動汽車(EV)電池市場。寧德時代新能源科技(CATL)在成立后的第7年成為全球最大車載電池生產商,其借助中國的外資限制政策和規模優勢實現快速擴張。包括全球第3大車載電池企業比亞迪(BYD)等在內,中國企業在全球車載電池市場占據6成以上份額。2019年,中國將實施要求汽車廠商必須生產一定比例純電動汽車的政策,正式迎來真正的純電動汽車時代,依托國家戰略的中國企業已早早開始謀求掌握主動權。

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5月中旬,記者來到中國南方的小城市福建省寧德市,發現豐田的技術人員進入了一棟建筑物。一位女員工(36歲)告訴記者,「這1年來了幾十次。豐田等日系、還有歐美的大廠商開始經常來」。這里就是2017年成為全球最大車載電池廠的商寧德時代的總部。


周邊除了寧德時代的總部外幾乎什么也沒有。道路上塵土飛揚,是中國典型的農村地區。為何全球汽車廠商都被吸引至此呢?一名日本汽車廠商的高管表示,「感覺純電動汽車用電池領域勝負已定,決定今后讓全球規模最大、又有資金實力的寧德時代為我們供應電池」。


過去曾是另一番景象。豐田等全球大型汽車廠商要么自主生產核心零部件電池,要么依賴技術實力占優勢的日本或韓國大型電池廠商供貨。但熟悉中國汽車市場的瑞穗銀行主任研究員湯進指出,「這一戰略已經漸漸行不通了」。


其背景是電池制造技術在最近幾年快速進步,與液晶面板和光伏電池一樣,「設備產業化」趨勢愈發明顯。能夠進行大量生產、資金實力雄厚的企業越來越占據優勢,技術領先的日韓企業的處境則越來越嚴峻。全球最大的汽車零部件企業德國博世2月因投資負擔過重而決定縮小電池業務。

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寧德時代與國內外的18家汽車企業在車載電池領域開展合作(上海蔚來汽車的新車「ES8」采用寧德時代生產的電池)


寧德時代成立于2011年,原本是從日本電子企業TDK的電池子公司中剝離出來而成,負責車載電池業務。TDK曾向美國蘋果等企業供應電池。


寧德時代從德國博世、大陸集團(Continental AG)、法國法雷奧集團(Valeo)等全球零部件巨頭大量挖來技術人員,與其他企業拉開差距,鞏固基礎。有相關人士表示「僅從博世就挖來了20人」。


在此基礎上,寧德時代還與政府攜手,借助以優厚待遇引進海外超一流人才的「千人計劃」,聘請美國電池行業的權威博閣仁(Robert Galyen)擔任首席技術官(CTO)。寧德時代被稱為「與國家合力打造的企業」。


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寧德時代通過向寶馬的SUV供貨,從寶馬吸收了電池技術,促進了自身的成長。目前,寧德時代以歐美車企為中心,與全球18家汽車廠商在電池領域建立了合作關系,今后海外純電動汽車市場的擴大也將對寧德時代構成利多。


4月,寧德時代獲批赴深圳證券交易所上市。將通過上市籌集超過2千億日元資金用于新建工廠。寧德時代2017年的電池出貨量猛增至2016年的約2倍,達到12GWh(吉瓦時,1吉瓦時=100萬千瓦時),到2020年將進一步增加至50GWh。這一出貨量相當于近200萬輛純電動汽車的電池量。


與寧德時代一同成為領頭羊的還有比亞迪。比亞迪同時開展車載電池和純電動汽車業務。其作為中國純電動汽車的先驅,占據國內純電動汽車市占率的首位。


中國2019年將開始實施新能源車積分政策,要求汽車廠商必須生產一定比例的純電動汽車。達不到要求的廠商需從其他達到要求的廠商處購買「積分」。據推算,政策實施后比亞迪最初3年僅靠出售積分就能至少獲利140億元。預計比亞迪將活用資金實力,與寧德時代一同進一步拉開與其他廠商的差距。


中國電動汽車電池廠商的崛起與自信


3月,在東京的一場電池展會上,有一位演講者格外引人關注。他就是中國新興電池企業寧德時代的研究院總監梁成都。梁成都充滿自信地表示,寧德時代的純電動汽車電池通過技術創新,將能具備與內燃機相同的競爭力。


寧德時代總部設在中國福建省,由新能源(香港)科技有限公司(ATL)的車載業務部門獨立出來,于2011年組建。新能源(香港)科技有限公司曾被日本電子企業TDK收購。之后,寧德時代在當地的商用車電池等領域不斷取得成績。同時,和歐洲整車企業關系深厚,進行了多次技術測試,自2012年起向德國寶馬X1供應車載電池。


寧德時代正籌備在深圳證券交易所上市,計劃融資131億元。從招股說明書中可以一窺這家「紅色電池新星」的容貌。


2016年銷售額達到148億元,在1年的時間內猛增至2.6倍。員工人數截至2017年6月底為1.8萬人,相比2016年底,在半年時間內增加近6000人。在通過上市籌集的資金中,約95億元計劃用于對中國國內新工廠的投資。


截至2016年的車載電池產能按容量計算達到6.8吉瓦時。如果新工廠投入運行,到2020年有望達到50吉瓦時的產能。松下在美國內華達州的「Gigafactory」工廠如果滿負荷運轉,將達到35吉瓦時。由此可以看出寧德時代的強勁勢頭。


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不僅是計劃,實際業績也有望快速增長。據調查公司Techno Systems Research統計,從2018年度車載鋰離子電池的供貨量份額來看,相對于居首的松下的18%,寧德時代預計達到17%,將超過此前是中國最大電池企業比亞迪的15%。


充電電池的價格將影響純電動汽車的收益性。這是因為確保現實性的續航距離,純電動汽車要配備大量的充電電池。「相對于混動車的6萬日元,純電動汽車高達140萬日元。要問能否體現到售價上,很難回答」,豐田副社長小林耕士以蓄電池的成本為例,在2月的財報發布會上回答了關于純電動汽車的收益性問題。


為了降低電池價格,量產效應非常重要,各家車企競相展開了投資。不僅是寧德時代,松下、韓國三星SDI和LG化學等都在增強產能,英國調查公司HIS Markit認為,世界車載電池產能到2020年將增加至2016年時的4.5倍。


美國通用汽車(GM)透露,從LG化學采購電池單元的價格為145美元。但是,寧德時代的梁成都表示,隨著產量的增加,到2022年或將迎來100美元/千瓦時的時代。


作為新興勢力的寧德時代毫不畏懼領跑企業,走在投資競爭的風口浪尖,是因為背后有中國政府擬于2019年引進的「新能源汽車積分」制度。中國將要求車企在華生產和進口的一定比例的「新能源汽車(包括混動車和純電動汽車等)」。其中,純電動汽車的數量換算的方法復雜,但設置了到2019年達到10%、2020年達到12%的門檻。


產業政策的色彩濃厚。如果車企不從中國政府認定的電池企業采購,就無法被計算為新能源汽車。寧德時代將享受政策福利。


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另一方面,不斷增長的車載電池業務時刻伴隨風險。「電池單元的量產需要約200億歐元的初期投資,以及數十億歐元的運行成本。商業化面臨過大風險」,世界最大零部件企業德國博世2月28日發出的聲明就象征了這種嚴峻性。


博世宣布放棄車載電池單元的自產化。日產汽車也將與NEC共同出資的車載電池企業出售給中國的投資基金,明確了與投資競爭保持距離的姿態。


另一方面,豐田與松下在攜手招募合作伙伴。計劃將電池銷售給其他汽車制造商,從而確保產量。豐田社長豐田章男表示:「我們兩家企業不會對外封閉,希望為汽車廠商的電動車普及做出貢獻」。兩家企業將研發安全性能更高的下一代全固體電池。


除了投資負擔以外,可能引發電池行業波動的另一因素是資源的確保。但構筑循環再利用體制,也蘊含著提升競爭力的可能性。


 電池的正極材料所使用的鈷的國際價格在2年內暴漲3倍以上。2017年秋季,德國福斯汽車舉行了招標活動以確保鈷的長期供應,從而引起了廣泛關注。在占供給量一半以上的剛果民主共和國,被指存在雇用童工問題。IHS分析師理查德·金分析稱,「如果投資集中在開采上,鈷價可能會穩定下來,但短期內競爭仍將持續」。


正因為資源寶貴,循環再利用才顯得不可或缺。日本企業的優勢是在混動車領域積累下來的經驗。豐田將從2018年度開始進行實證實驗,將用過的車載電池再利用于大型蓄電池系統上。本田也正在研發從使用過的電池電極內有效提取鎳鈷合金的技術。


中國開始實施新能源汽車積分政策的2019年,將是電動汽車真正邁向普及的轉捩點。但是,各電池企業和汽車制造商并非站在同一起跑線上。該如何構筑從資源的確保、制造到再利用的產業鏈呢?無疑中國將成為「試驗田」。


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