從中國大飛機“三起兩落”的歷程中，我們得出這樣一個結論：要堅信中國道路，堅信中國大飛機道路，這是不可動搖的！——劉斌
■演講 劉斌 ■整理 本報記者 徐蓓
在上海浦東商飛公司的廣場上，佇立著一個寓意深遠的紀念臺，叫“永不放棄”。它的造型像一個熊熊燃燒的火炬，仿佛在訴說中國人追求航天夢、中國人要制造大飛機的信心永遠不會熄滅。
中國自主研發的大型客機C919背后究竟有怎樣激動人心的故事？請聽報告文學作家劉斌日前在“深圳市民文化大講堂”上的講述。
研制大飛機的信念不可動搖
我先來講一講中國大飛機的研制歷程。
中國人其實早就有飛天夢。120多年前，廣東恩平人馮如漂洋過海到美國，開始動腦筋做飛機，回到廣州后他自己親自設計、親自制造、親自飛行，造出了“馮如一號”、“馮如二號”飛機，最后不幸因為飛機試驗失誤而罹難。但是，被譽為“中國航空之父”的馮如給我們樹立了榜樣，留下了寶貴的精神財富，那就是中國人一定要飛上藍天。
從馮如以后的這百年來，中華民族經歷了苦難深重的歲月，一直到新中國成立以后，我們的航空工業才開始真正起步。
1949年開國大典的時候，新成立的中國人民解放軍空軍編隊共17架飛機飛過天安門廣場上空，那些飛機都是從國民黨手里接收過來的。1951年，中國航空工業成立了專門的工作組，后來慢慢發展成航空工業部。
毛主席一直對飛機情有獨鐘。1956年，對那些從國民黨接收過來的飛機進行修理后，我們有了第一架教練機，毛主席為此專門頒布了嘉獎令。
后來我們在蘇聯的援助下，開始全盤搬照蘇聯的飛機設計標準、規則、機型、制造工藝等等。但是中蘇關系惡化以后，逼著我們自己搞飛機，這時候毛主席說：就是窮得賣掉家當，也要搞兩彈一星，也要搞航空。但是當時迫于國際形勢的壓力，只能全力以赴搞兩彈一星，于是飛機的研制暫時擱下了。
1970年，毛主席到上海視察工作。當時毛主席說了一句：你們上海工業基礎這么好，怎么不搞飛機呀？你們要搞飛機。就這么一句話，一錘定音，確定了中國要造自己的大型客機，這就是后來制造運10飛機的“708工程”。
毫無疑問，運10飛機是中國進行大飛機研制的第一次偉大實踐。大家如果有機會到上海浦東商飛公司的組裝基地去，廣場上佇立著一個寓意深遠的紀念臺，叫“永不放棄”，它的造型像一個熊熊燃燒的火炬，仿佛在訴說中國人追求航天夢、中國人要制造大飛機的信心永遠不會熄滅、永遠不會停止、永遠不會改變。
民航飛機發展的“三起兩落”
中國民航飛機發展的歷程可以歸納為“三起兩落”。
“三起”，第一起就是剛才提到的運10飛機，后來因為種種原因下馬了。
第二次起步是代號AD100的干線飛機，AD意味著中國要造一架在亞洲領先的飛機，100是指100座。迫于條件，當時中國只能制造一些螺旋槳飛機，螺旋槳飛機是短線飛機，因此不斷有一些院士、科學家給中央寫信，呼吁我們一定要搞大一點的飛機。
但是，AD100也是生不逢時，最后不得不下馬。其中的原因是我們國家的實力太弱了，人家強國不愿意與我們合作，出爾反爾。
第二次落下去以后，仍有不少有識之士不斷地上書，中央非常重視，從科技部、國防科工委一直到航空工業部，不斷地組織專家討論、論證。這些論證材料足可以寫成一本書，方方面面的意見很多，但有一點始終是統一的：為了國家戰略、國家利益、國家發展，我們一定要造大飛機。
值得一提的是，在“三起兩落”的第三起之前，中國成功研制了短航程支線飛機ARJ21-700。2002年，這個項目被列為國家重點科技項目上馬，2008年11月28日ARJ21-700首飛成功。經過了嚴格的試航取證后，目前已經交給成都航空公司進行商業運行，也就是說，它可以載客、有航線、有航班，可以盈利了。這架飛機雖然是支線飛機，但是它標志著我們中國終于有了自己的民用客機。
真正的第三次起步當然就是C919大型客機的研制。2006年，大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一。2008年，中國商飛公司成立。經過近十年時間，快馬加鞭，一直到2017年5月5日，C919大型客機在上海浦東機場圓滿首飛。
C919大型客機的研制凝聚了中國數十萬科研人員的心血。據統計，國內有22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機的研制。
從中國大飛機“三起兩落”的歷程中，我們得出這樣一個結論：要堅信中國道路，堅信中國大飛機道路，這是不可動搖的！
可以理直氣壯地說：
C919是中國制造
很多人問我：C919到底算不算是中國制造？為什么它的發動機、內部的一些系統都是國外的？我的回答很明確：這架飛機是擁有中國自主知識產權的，我們可以理直氣壯地說這是中國制造，而不是中國組裝。
具體可以從以下幾方面來看。
首先，整個飛機的構思、設計全部是中國人自己完成的。因為大飛機的設計不是一個人拍腦袋就想出來的，它是由很多系統構成的，飛機上哪怕是一個局部的小系統也可能需要一個人研究一輩子。所以，C919完全是中國人自己設計、自己構思，并完成各個系統的組合，這是非常不容易的。
中國與國外合資生產的汽車，品牌得寫上雙方的名稱，比如一汽大眾。而中國大飛機就是我們自己的孩子，我們有權利自己起名字，命名權就是主權，就是自主知識產權。為什么起名叫C919？C代表是中國人自己的飛機。919，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座，中間的“1”也代表這是中國商飛研發的第一款大型客機，以后研發的飛機會陸續叫929、939……
其次，目前世界上的航空工業全部采用專業化生產。比如，波音飛機也是自行整體構思后組裝的，它的發動機也不一定是自己生產的。如今，世界上生產飛機發動機的國際廠家共有5家，包括美國、英國、法國的工廠，發動機都是選用的。
另外，國際上制造飛機的通行慣例是主制造商加供應商的模式。主制造商是一家，供應商則有幾百上千家。飛機內部的飛控系統、導航系統、通信系統、環控系統、動力系統等都由供應商提供，然后由主制造商把它們組裝起來，這是通行的國際慣例。
C919首飛成功后，波音和空客飛機的總裁都發來了賀電。他們說，幾十年間，只有中國商飛敢研制飛機，而且研制成功了，能夠把飛機這些零部件組裝起來，就是了不起的成功！
大飛機背后，
那些感人肺腑的“小人物”
最后我來講講大飛機背后的人。飛機是機械的，但是人是活生生的。大飛機的歷程實際上是與人的命運緊緊聯系在一起的。
大飛機的總設計師叫吳光輝，我每次采訪他，他都沒有太多時間，好幾次都是在現場采訪。他的電話是24小時不關機的，他說他最害怕的就是晚上來電話、半夜來電話。他手下有9個副總工程師，各分管一個系統或兩個系統，他則整體排兵布陣，再加上他對技術非常嚴謹，所以忙碌的程度大家可想而知。
吳光輝出身于湖北的一個農民家庭，小時候就是一個小發明家，喜歡拆裝收音機等小玩意兒，考大學時想學技術，就報考了南京航空學院。他搞飛機設計，一干就干了38年，非常扎實，兢兢業業，基本沒有休息時間，家里根本顧不過來。我第一次采訪他的時候還是滿頭黑發，過了七八年再采訪他，他已經是滿頭白發，那是因為他操心的事情實在是太多了。
他手下的9位副總工程師，其中有一位老工程師是陜西人，非常樸實。他當年被西北工業大學5系3專業錄取，其實就是飛機制造的結構強度專業。他在這個專業一干就是40年，專門研究飛機在最大壓力下不至于損壞的那個臨界點。他家在閻良，人在上海，兩邊跑。后來終于有了一批進上海的指標，公司讓他趕快寫個申請，把家搬到上海，還給了他一套180平方米的房子，只要付一半費用就可以了。但他和老伴商量以后說不用了，因為大飛機需要他做強度試驗，閻良也有很多軍機的強度實驗需要他做，再說在陜西天天吃肉夾饃也挺好。就這樣，老兩口到現在還住在西安一幢普通居民樓的三樓。一些同事說他傻，說你大上海不去，那么大的房子不要。可他說：我想開了，我就是一個農民。什么是奉獻？他就是我們面前活生生的楷模。
再來說說飛行員的故事。
飛機造出來以后得先試飛，這冒不冒險？肯定是冒風險的。我心目中有兩個最讓我敬佩的飛行員，一個是ARJ21-700的首席飛行員趙鵬。趙鵬現在是中國航空試飛研究院副院長，是國際試飛員協會亞洲區的第一人。
因為采訪ARJ21-700在冰島進行的大測風試驗，我和他在一起待了28天。大測風試驗就是指飛機要經過10級大風的考驗，在10級大風中能夠平穩安全地落地，而不至于被風吹倒。在那個場地上，人不用動就會被風吹著跑，你想想飛機要是掌握不好會怎么樣呢？趙鵬是整個試驗的地面總指揮，飛機上的飛行員叫趙志強。趙志強也特別了不起，非常沉著、鎮定，在飛大測風前的一天晚上，我去看他，他說我知道你想問什么，咱倆去喝杯啤酒吧。他非常輕松鎮定，上飛機的時候也非常從容，飛得特別好。
這些人，都是我心目中真正的英雄。