盡管在出租車運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)完全自主系統(tǒng)商業(yè)化的競爭仍在加快，但OEM和供應(yīng)商也開始同時(shí)加倍努力，大力推進(jìn)目前的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)技術(shù)。ABI Research預(yù)測，到2022年，將有2600萬輛消費(fèi)類汽車將搭載某種形式的SAE 2級(jí)技術(shù)，其中一些技術(shù)將比其他技術(shù)先進(jìn)得多，這是由于更先進(jìn)的出租車技術(shù)規(guī)模的縮小。

　　“原始設(shè)備制造商，尤其是一級(jí)和二級(jí)供應(yīng)商已經(jīng)意識(shí)到，重要的短期機(jī)遇在于縮減它們復(fù)雜的完全自主技術(shù)。”ABI Research的智能移動(dòng)分析師Shiv Patel表示：“高端ADAS包，如先進(jìn)的交通堵塞輔助系統(tǒng)，沒有達(dá)到消費(fèi)者的期望，表現(xiàn)不一致，而且常常表現(xiàn)不佳，導(dǎo)致最先進(jìn)的系統(tǒng)難以接受。通過縮減目前在出租車上使用的更先進(jìn)的自主技術(shù)，OEM可以顯著改善其目前的高端ADAS性能，從而提高其使用率。”

　　與目前最復(fù)雜的ADAS軟件包相比，自動(dòng)駕駛出租車使用的傳感器和計(jì)算能力要大得多。通過縮小出租車運(yùn)營中使用的一些原則，如更多的傳感器和更大的計(jì)算能力，OEM可以顯著地提高他們目前的ADAS封裝的性能。從這一規(guī)模下降中受益最大的公司將是傳感器供應(yīng)商和計(jì)算硬件提供商，它們可以為直接的ADAS市場提供組件，而不是等待出租車業(yè)務(wù)的商業(yè)化。

　　例如，NVIDIA公司宣布了與大陸、ZF ProAI和沃爾沃的關(guān)鍵合作伙伴關(guān)系，以提供驅(qū)動(dòng)Xavier處理器和驅(qū)動(dòng)軟件，這些軟件可以提供高度先進(jìn)的SAE 2級(jí)Plus功能，以及可擴(kuò)展到SAE 4級(jí)功能的驅(qū)動(dòng)軟件。同時(shí)，Mobileye也在推廣SAE 2級(jí)Plus的理念，并在CES 2019年指出，它的道路體驗(yàn)管理映射和RSS技術(shù)，主要是為自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)設(shè)計(jì)的，可以納入當(dāng)前的ADAS。

　　由于缺乏有關(guān)SAE 3級(jí)系統(tǒng)的立法，以及SAE第三級(jí)系統(tǒng)對消費(fèi)者有多大益處，這意味著OEM對在車輛上使用SAE 3級(jí)技術(shù)一直猶豫不決。此外，鑒于歐洲NCAP正在推動(dòng)在2020年將車道轉(zhuǎn)向支撐技術(shù)納入其安全測試，第79條(ECA/TRANS/WP.29/GRRF/82)預(yù)計(jì)到2020年將允許歐洲車輛執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向功能，在未來幾年內(nèi)將更先進(jìn)的車道保持和線控系統(tǒng)投入到目前的消費(fèi)者ADAS中的需求再大不過了。