25日（美國當地時間24日），特斯拉發布了該公司截至2019年3月31日的第一季度財務報表。財報顯示，特斯拉第一季度總營收為45．4億美元，同比增長33．2％，虧損約7億美元。

　　特斯拉CEO Elon Musk表示，預計公司二季度仍將虧損，有望在第三季度回恢復盈利。按照當地時間24日的收盤計算，特斯拉市值約為449億美元。

　　就在2019年Q1財報公布兩天前，特斯拉發布了自家的自動駕駛芯片--“全自動駕駛計算機”（Full self－driving computer，簡稱FSD計算機），Autopilot 3．0 硬件正式登場。

　　特斯拉的這一舉動引發了投資人和業內技術專家的質疑。

　　為什么要自研自動駕駛芯片？

　　這是特斯拉投資人所不解的，一方面特斯拉正在拼命地提升產量，既然市場上已有成熟的GPU芯片，為何還要冒這個風險？

　　從實際應用上看，高級別的自動駕駛對算力和數據傳輸具有非常高的要求，雖然通用GPU芯片算力高，但功耗、成本也要付出相應代價。特斯拉的自動駕駛功能目標明確，就是面向量產。因此，如何同時滿足自動駕駛巨大算例和超低功耗的平衡，盡快實現可量產、商業化，是其要進行前瞻性思考的。

　　于是2015年11月底，Musk在自己的Twitter中發布了一條招聘廣告，表示公司正在尋找大量資深工程師。

　　次年初，特斯拉就挖來了業內赫赫有名的頂級芯片架構師Jim Keller，出任特斯拉硬件部門高級副總裁，負責Autopilot自動駕駛硬件工程業務。與Jim Keller共同加入的還有他從AMD帶來的整個硬件團隊。

　　加入特斯拉前，Keller在AMD帶領團隊研發Zen處理器。此前，還曾在蘋果領導了A4／A5處理器的開發。

　　Keller的加入為特斯拉自研自動駕駛芯片埋下伏筆。

　　這里先插播一則特斯拉和Mobieye的“恩怨糾葛”史。

　　一直以來，特斯拉都是基于以色列高級駕駛輔助系統供應商Mobieye提供的專用視覺識別芯片EyeQ3，來設計自己的Autopilot 1．0系統的。

　　直到2016年5月，美國佛羅里達州一名Model S車主在使用特斯拉“Autopilot”模式時撞向前方正在左轉的重型卡車導致傷亡事故，二者的關系降至冰點。

　　它們之間的矛盾在于，在Mobieye看來，Autopilot從始至終只是一套駕駛輔助系統，而特斯拉卻將其作為營銷賣點，大肆鼓吹這套系統的“自動駕駛”能力，用Mobileye CEO Shashua的話說，就是“不斷挑戰安全極限”。

　　特斯拉當然不承認這點，聲稱雙方無法再續前緣，是因為Mobieye阻撓自己研發計算機視覺技術。

　　目標沒談攏，事故發生兩個月后，Mobileye與特斯拉“分手”。

　　在失去合作伙伴、且自己的視覺識別技術尚未完全成形的“過渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8．0系統固件中，為Autopilot1．0選擇了新的技術路線--從過去以攝像頭和圖像處理系統為主、毫米波雷達為輔，轉變為主要通過毫米波雷達來承擔主要感知功能，以保證車輛在雨霧等能見度底的惡劣天氣下的行駛安全。

　　特斯拉不會讓自己孤立無援，僅用了兩個月，同年10月，就基于搭載了英偉達Tegra X1芯片的Driver PX2計算平臺，推出了全新的Autopilot2．0系統。

　　此時，承擔主要感知功能的任務又從毫米波雷達回到了攝像頭。發布會上，Musk還意味深長地提到，如果將來在性能方面有額外需求，Autopilot2．0系統是支持更換芯片的--顯然，英偉達只是特斯拉技術過渡期的一任“備胎”。

　　從廣納芯片人才、到為Autopilot系統保留更換芯片的空間，特斯拉再不承認自己造芯這件事，外界都看不下去了。

　　終于，在2017年底神經信息處理系統大會（NIPS 2017）上，Musk公開表示團隊正在開發定制的AI芯片，并且是從軟件到硬件底層設計全面的變革。