頭部公司正圍繞可落地的自動駕駛展開競速。

　　6月6日，特斯拉在中國推送新版自動輔助導航駕駛功能，稍晚幾天，蔚來正式推送NIO Pilot自動輔助駕駛系統7項新功能。與蔚來同一天，另一家國內自動駕駛初創公司紐勱科技也發布了更高級別的L3自動駕駛系統解決方案。

　　縱觀各家方案，采用“視覺為主加多傳感器融合”的路線成為主流，這也與車規級激光雷達尚未大規模出現有關。具體到一些細節上，大家又各有所長，在搭載芯片、攝像頭以及高精地圖等方面各有側重。但無論是車企采取自主研發，抑或由供應商提供技術支持，最終都是為了搶食自動駕駛這塊大蛋糕。

　　一旦自動駕駛系統的功能可靠且好用，人們就會越來越習慣將車輛交給系統去控制，搭載這些功能的車輛將受到歡迎。

　　自主研發與集成

　　在通往高級別自動駕駛的路上，汽車行業大致出現了三種路線，一種是獨立自主研發，另一種是主機廠與供應商合作，最后一種也是不太常見的路線是既自己開發同時又與供應商進行合作。

　　對于為何要采取自主研發路線，蔚來自動駕駛副總裁Jamie Carlson解釋稱，“我們不認為博世、Continetal這樣的公司做的東西不好，他們做的很多技術也在我們的車上應用。但當我們討論自動駕駛和ADAS的時候，希望有差異化的定位，只依靠一級供應商得到的東西和其它OEM是一樣的，大家ADAS的解決方案都非常類似，只有很小的差異。然而我們希望能夠做出有更高可控性的產品。”

　　按照蔚來的計劃，他們希望將自動駕駛的系統中的傳感器、攝像頭、計算機、功率、冗余等都由自己來決定，這就決定了它不能僅僅把供應商的方案拿來裝到車上，而是要從零開始做開發。

　　堅持走自主研發路線的還有特斯拉，以及其他少數新興的電動車初創公司，但從數量上看，大多數車企如奔馳、大眾以及許多自主品牌，還是會延續多年來的集成式老辦法，即向供應商采用自動駕駛解決方案。據雷鋒網新智駕了解，部分供應商如紐勱科技已經在與自主品牌進行溝通合作，將提供面向L3級別的自動駕駛系統解決方案，預計將在2020年進行量產投放。

　　“我們這次OTA升級主要針對ES8創始版車主和已經購買了NIO Pilot完整功能的車主，獨立研發的優勢在于后期迭代響應會更迅速高效，更能貼近用戶需求作出反應。”蔚來方面向雷鋒網新智駕回應表示。

　　究竟自主研發和集成的方式哪一個會更快更好，目前尚且看不到結果，但無論是哪一種，將自動駕駛核心技術掌握在自己手中無疑十分重要，一些車企研發負責人甚至將其視為傳統汽車中的發動機技術一樣，稱是兵家必爭之地。

　　細節有別

　　在自動駕駛的感知、決策和控制三大環節中，需要用到的攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、芯片、操作系統等均可以均可視為食材，面對相似的食材要重新做菜，各家公司的選材和做法并不相同。

　　一般來講，攝像頭能通過成像信息識別前方障礙物動物、車或行人等，但很難測速或測距，雷達則可以通過多普勒的速度分析進行距離和速度的測量。但攝像頭和雷達均有自己的局限，在一些如自動泊車輔助等功能上，超聲波傳感器可以進行起到輔助作用。

　　對比各家發布的自動駕駛方案配置，感知層面通常由攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器組成，但也有車企采用了三目攝像頭或高清攝像頭等配置。

　　雷鋒網新智駕注意到，同樣在自動駕駛L2的研發中，不同車企的配置均有細微差別，比如，除了搭載超聲波雷達、毫米波雷達外，蔚來的方案中會采用“1個三目前向攝像頭+4個環視攝像頭”的方案識別周圍物體。

　　“為什么要開發一個三目攝像頭，最簡單的理解是當我們決定開發NIO Pilot時，沒有一級供應商可以提供三目攝像頭設備，而且不能趕上我們的時間。另一個原因是，我們想要開發L2級自動駕駛，并將學到的東西應用到L4級自動駕駛，如果能夠建立起自己的攝像頭技術，對我們來說迭代會帶來更多的便利，而且這對自動駕駛安全也是非常重要的。”Jamie Carlson說。

　　另一處不同在于對高精地圖的采用。雷鋒網新智駕了解到，蔚來希望在明年將高精地圖、高精定位等軟件算法融合到現有的NIO Pilot系統中，以提供更好、更全面的L2功能。不過，也有一些Tier 2的自動駕駛解決方案在L3級別時就拋棄了高精地圖，僅利用基于GPS行駛軌跡形成地圖，至于高精地圖則放在更高級別的L4系統中去使用。

　　傳感器和地圖均屬于感知層面，剩下的決策、控制則仰賴自動駕駛平臺、芯片等的協作配合。目前，除了特斯拉等極少數自主研發芯片的公司，想要做一個好的自動駕駛系統，頭部公司似乎對平臺和芯片等并沒有太多可選擇性，而是大多會基于英偉達Xavier計算平臺、Mobileye Q4芯片等進行自動駕駛研發。

　　有主次地并行推進

　　目前，美國SAE等機構已經對自動駕駛作出分級，車企和供應商在研發各級功能上均以此為參照。

　　在蔚來產品市場部總監李天舒看來，L2是同時能夠針對橫向和縱向進行車輛的控制，但駕駛員仍然需要在系統里面起到關鍵性監管、監控的作用。L3是系統判斷它可以做到接管的條件下就會接管，但人、駕駛員隨時要做好接管這輛車的準備，當系統判斷場景不滿足的時候，人要隨時來進行車輛的接管。L4是在給定的系統邊界下，包括高精地圖的地理圍欄、道路狀況、車況、天氣情況等，在符合一段端到端的場景下，人變可以在時間和空間上實現完全的解放。

　　參照這一劃分標準，目前市面上推出的L2自動駕駛仍是主流，L3則要恐怕等到明年才能看到大規模應用。

　　雷鋒網新智駕梳理發現，目前已經實現量產上車的L2的功能主要包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉向燈控制變道（ALC）、道路標識識別（TSR）、車道保持功能（LKA）、前側來車預警(CTA-F)、自動泊車輔助系統(APA)、智能巡航輔助等功能。一些自動駕駛系統方案提供商則推出了高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、和自主泊車（AVP）等功能。

　　整體上，這些功能的應用場景正從高速公路等封閉路段向外延伸，而出于安全的考慮，在推出L4功能之前，所有公司均會反復強調人的接管作用。

　　從整個汽車行業的落地和未來自動駕駛功能發布計劃看，留給L2及以下的時間看上去有點短，畢竟明年便是各家公布的L3量產時間節點。屆時，汽車品牌們經常提及的加速度、操控感等話題之外，或許要增加各種自動駕駛體驗的描述。

　　在這一背景下，為了提供更好的體驗，瞄準自動駕駛研發的頭部公司大多會選擇有主次的并行開發方式。其中，很快會應用到的L2、L3功能研發是頭等大事，仍有待外部條件成熟的L4功能研發相對靠后，特殊情況是，也會有少數車企跳過L3階段，在研發L2的同時并行進軍L4。原因在于，選擇并行開發既能保證自己可以跟上行業節奏，又能在未來法規、傳感器成本等條件成熟時搶占先機。

　　總體來看，車市疲軟的當下確實需要新功能來刺激需求，接下來或將浮現更多高級別自動駕駛功能。