現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。

　　“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車制造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池布置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的后備廂空間也擠占不少，能放進去的電池數量還是不理想。

　　還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。

　　這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的布置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的布置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身于比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。

　　電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻系數。比亞迪的e平臺，是把電池布置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種布局，一是給電池的前后留下最多的碰撞緩沖空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。

　　比如“三電”系統中的電機、電控系統、減速器本來是三種東西，在e平臺上就合體成了一個模塊，叫“驅動三合一”。合體的好處是：零部件和線束少了，體積小了，分量輕了，能耗低了。

　　再比如，現在汽車上的功能越來越復雜，除了傳統的儀表、燈光、空調，還增加了無鑰匙進入、倒車雷達、胎壓監測等等新功能。這些東西本來各有各的“大腦”（控制器），各管各的事兒，在比亞迪的e平臺上，多個“大腦”精減成了一個“大腦”，一個控制器就把活兒全包了。比亞迪e平臺，把動力、電的分配管理、電池、車身控制、人機交互設計成了幾個模塊，簡稱“33111”。

　　e平臺的開發思路有兩個：一個是標準化，另一個是集成化。標準化的好處，是不同車型可以共享核心技術。比如主打運動、時尚的e2，跟主打性能、技術的王朝系列純電動汽車，共用e平臺，“三電”技術是同源的；集成化的好處，是能提升“三電”系統的效率，降低能耗，還有助于輕量化。比亞迪e2，百公里耗電僅有10.9度（kW·h）電，這主要就是e平臺集成化的功勞。

　　模塊化平臺還有一個好處，就是可以把一些先進的配置，向全系車型普及。道理很簡單，一個模塊開發出來以后，功能是高度集成的，只要車上用到這個模塊，自然就有了相關功能。

　　不管是“油改電”還是“油兼容電”，都是汽車制造商向電動化轉型階段開發的“過渡車型”。大眾真正的電動汽車，是純電動MEB平臺上的車型，首款車型ID.3剛剛在法蘭克福車展首發，預計明年上市；吉利也有自己的純電動GE平臺，首款車幾何A已經上市。實際上，純電動汽車平臺也有區別，主要區別在于模塊化的程度。

　　電動汽車的機械結構相對簡單，搞模塊化看似容易，實際上難度很大。不論是“驅動三合一”還是“高壓三合一”，如果核心零部件是由不同的供應商提供，核心技術也分散在各家供應商手中，想整合成模塊，談何容易？

　　高度模塊化、標準化的電動汽車平臺，也給電動汽車進化為“大型移動智能終端”提供了很好的支撐。如果電動汽車是個“標準硬件”（比亞迪秦Pro純電動汽車就有開發者版，可以作為自動駕駛和車應用的開發平臺），就給開發者提供了自由發揮的舞臺，電動汽車的多種可能性也會就此打開。