特斯拉對鈷的“拋棄”，對鈷礦類的上市公司帶來了估值上的猛烈打擊。
但在業內人士看來，受益于新能源汽車行業的快速發展以及 5G 趨勢下消費電子領域回暖，鈷的消費量仍然將在未來五年持續上漲。
特斯拉在與寧德時代“切換”電池路線的談判傳聞，在 A 股市場中掀起巨大的連鎖反應。
據機構市場稱，特斯拉正與寧德時代的鋰電池供應談判中，計劃在中國制造 Model 3 車型中使用無鈷電池，以更換目前特斯拉所適用的松下 811 三元鋰電池；而后特斯拉也表示，與寧德時代目前有合作協議，而寧德時代的磷酸鐵鋰電池“本身就不含鈷”。此外特斯拉所宣布自研的超級電池中含鈷量也將為零。
2 月 3 日，寧德時代發布公告稱，公司擬與 Tesla, Inc. 以及特斯拉（上海）有限公司簽訂《Production Pricing Agreement (China)》。協議中約定，寧德時代將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。目前，寧德時代、Tesla, Inc. 已簽署該協議，尚需特斯拉（上海）有限公司簽署。
有分析指出，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率為“大模組+磷酸鐵鋰”方案。大模組或者 CTP 短期助力磷酸鐵鋰提升能量密度，降低成本。
從投資方面來看，如果上述消息屬實，則利好低成本路線的磷酸鐵鋰電池企業及其供應鏈。同時也有望推動全球電動車加速普及，特斯拉供應鏈最為受益。
伴隨著新能源汽車對鈷的拋棄，2 月 19 日開盤后大量鈷礦類公司股價出現大幅下跌，華友鈷業、寒銳鈷業等公司股價直接跌停。
在業內人士看來，寧德時代可能會在與特斯拉的合作中采用 CTP（Cell To Pack，電芯直接集成電池包）方案，但該方案更大可能率先應用于 Model 3 續航里程較低的標準版車型中，而長續航短時間內仍需要采用三元電池方案，因此對鈷的沖擊仍將局限在一定范圍內。
棄“鈷”陽謀
特斯拉對鈷的“拋棄”，對鈷礦類的上市公司帶來了估值上的猛烈打擊。
2 月 19 日當天收盤，華友鈷業、寒銳鈷業等鈷業類公司股價直接跌停，而德方納米、湘潭電化等不含鈷類的電池概念股則出現大幅上揚。
事實上，動力電池對鈷的拋棄欲望由來已久，其主要原因是為了進一步壓低電池成本。
“鈷的單價一直算是三元材料中比較貴的，所以為了降低電池成本，一直都在討論如何降低鈷的含量。”一位接近寧德時代的人士表示，“也正是為了壓縮成本，三元電池才走向了高鎳化的發展路線，從最開始的 523 到 622，再到如今的 811（正極材料中的鎳鈷錳 / 鋁比例分別為 8：1：1），而價格降低的同時，能量密度也在不斷提高。”
從三元電池成本的角度來看，特斯拉與寧德時代的合作也需要通過變更電池材料來進一步壓縮國產成本。
“寧德時代本身做三元電池，也做磷酸鐵鋰電池。”一家上市券商新能源車分析師表示，“但如果只比較三元電池，成本比特斯拉的松下廠低的還非常少，一方面因為特斯拉在電池管理優勢下選擇了 NCA 路線，另一方面單一供貨量大，壓低了單價成本。”
據此前瑞銀的一份報告顯示，特斯拉與松下合作量產的電池成本為 111 美元 /kwh，上海超級工廠擬合作的 LG 化學成本則在 140 美元 /kwh 左右，而同期寧德時代的成本則高達 150 美元 /kwh。
“電池是供應鏈中最核心的構成，但國產化切換的目標是為了降低成本，如果用寧德時代的三元電池，降成本的效果可能比較有限。”上述分析師指出，“但如果采用磷酸鐵鋰，成本就有可能進一步壓縮。”
據業內人士預計，此次寧德時代與特斯拉合作中極有可能采用以磷酸鐵鋰為基礎的 CTP 電池方案，該方案將電芯直接集成為電池包，繞過模組環節，為容納更多電芯節省空間，來提高能量密度。
據了解，三元鋰電池的優勢在于擁有較高的能量密度，熱管理要求較高，而磷酸鐵鋰電池則擁有更好的熱穩定性，但能量密度不及三元鋰電池，目前采用 CTP 的磷酸鐵鋰電池能量密度可達 200Wh/kg，而三元鋰電池則已普遍突破了 300Wh/kg。
“如果確定了磷酸鐵鋰，那么就需要采用 CTP 方案來提高能量密度。”上述分析師指出。
鈷的未來
雖然特斯拉與寧德時代的合作可能將以無鈷電池的方式開展，但在業內看來，鈷的消費量仍然將在未來五年持續上漲。
“受益于新能源汽車行業的快速發展以及 5G 趨勢下消費電子領域回暖，我們預計 2020 年全球鈷消費量將增長 11.1%至 14.8 萬噸，到 2025 年全球用鈷將達到 20.5 萬噸，2020-2025 年 CAGR 為 7.4%，每年鈷消費增量均超過 1 萬噸。”中信證券表示。
一位接近特斯拉的電池行業人士也指出，磷酸鐵鋰電池的應用領域可能僅限于 Mode 3 續航里程較低的標準版型號，而長續航版本則仍然需要以三元結構為主。
“即便采用了 CTP 結構，但現有的能量密度可能還是沒法代替 21700 電池，目前單驅長續航 model 3 的 NECD 續航在 650 公里以上，而購車者對于續航里程的提升也有一定的期待。”該人士坦言，“但 CTP 模式在不改變材料的情況下，繼續提升能量密度的空間已經不大了，所以還會有相當一部分長續航車輛需要采用三元電池。”
“出于提升能量密度和降低材料成本考慮，正極材料高鎳低鈷的發展趨勢確定性較高。”中信證券也指出，“但鈷元素在三元材料體系中具有穩定層狀結構和提升循環性能的作用，階段性仍不可替代，目前國內三元正極材料企業尚未實現無鈷正極材料的規模化生產和銷售。”
“若其中 20%的車型采用磷酸鐵鋰，影響鈷消費量約 400 噸，不會改變鈷消費長期增長的趨勢，繼續看好 2020 年鈷價上漲趨勢。”中信證券表示。
但也有分析人士指出，由于特斯拉官宣的自研電池也將采用“零鈷”方式，因此鈷在新能源汽車的地位恐將持續下降。
“這幾年新能源汽車投資增多后，鋰電池的發展正在趨近一個極限。”上述電池行業人士表示，“無論是 CTP 方案，還是比亞迪的刀片電池，都屬于一種電池結構設計上的突破，本質上還是堆電芯，擠空間，市場真正需要的是材料上的創新，而這次特斯拉宣布自研的超級電池也不含鈷，說明從中長期來看，確實有舍棄‘鈷’的可能性，雖然短期還不至于。”
“特斯拉的電池方案不含鈷，并不代表其他動力電池廠商也能立即放棄三元結構，而且特斯拉的電池和電控技術儲備一直要領先行業好幾年的，行業能否立刻規模化的復制還不確定，同時也要看新電池的穩定性能否經得住考驗。”上述電池行業人士坦言。
特斯拉無鈷化，受損最大的自然是三元鋰電池產業鏈，特別是鈷材料相關企業。從業績來看，作為貴金屬材料的鈷，其動力電池需求占比一成，需求影響有限。目前 90%左右的鈷主要應用在高溫合計、硬質合金及手機電池中，動力電池占比一成左右。這點從鈷生產加工上市公司新能源產品占比可以佐證。
對三元鋰電池產業鏈打擊最大的不是業績，而是預期。隨著今年新能源電池產業鏈的火熱，各家產業鏈上市公司備受投資者關注，公司股價在短期內迅速拉升。截至 2 月 18 日，華友鈷業、寒銳鈷業、格林美和當升科技年內漲幅分別為 32.92%、8.77%、31%和 27.95%，遠超各指數漲幅。過度的預期帶給上市公司更多是泡沫，隨著外界預計的降溫，必將帶來股價的大幅波動。
壓低成本打壓中低端燃油車市場，特斯拉無鈷化，是一個歷史性選擇。雖然目前特斯拉攜手的是寧德時代，但是比亞迪將如何應對這一強勁的對手，還需時間檢驗。