自動駕駛2019年度“實力”報告一出，匆匆一看，不能不沸騰。

　　行業進步神速——從總里程到平均接管，無人車相比去年宛如開啟“飆車”模式。更關鍵的是，中國公司表現實在太好了，按照平均接管指標，全球Top 10中，有4家來自中國。

　　百度北美自動駕駛團隊，更以一個分舵的力量，在谷歌大本營所在地擊敗了Waymo，首次登頂第一。

　　沒錯，這就是加州車輛管理局（DMV）剛剛公布的《2019年自動駕駛接管報告》，而且上述亮點結論，還不是全部。

　　這份報告發布后，首次失掉鐵王座的Waymo不干了。

　　Waymo公開表示：反對這份官方報告的數據要求和能力判別標準。

　　所以究竟是怎樣一回事，我們先從報告說起。

　　百度超越谷歌Waymo，中國公司進展神速

　　美國加利福尼亞州，是全世界對自動駕駛路測最開明的地區，目前集結了64家世界各地無人車公司，獲準上路測試。

　　于是加州車輛管理局（DMV）一年一度的《2019年自動駕駛接管報告》，格外受關注——因為沒有其他什么報告更能展現橫向對比了。

　　就好比大家都在同一個場地場景競技，最后由組委會發布一份年度報告，可以作為實力參考。

　　只是這份報告也有被詬病的地方，其由各家測試公司自主提交，核心指標難以量化，可以理解為：這是一份各家自己當裁判、各家自己憑良心的報告。

　　那么今年報告怎么樣呢？首先，選手層面，共計36家無人車公司提交了報告。

　　其次，整體來看，大發展大進步，平均無人行駛508公里才需要人接管一次，與2018年相比，增長21倍。

　　此外，還有與以往不同的新結論：百度北美團隊，首次把Waymo從第一王座上拉下馬，而且中國公司表現都非常亮眼。

　　具體衡量指標，自然是脫離接管次數（Disengagements）。

　　什么叫”脫離接管次數“？即自動駕駛過程中，被人類安全員搶過控制權，讓自動駕駛系統和車輛脫離，由人接管開車這件事發生的次數，其往往出現在應付各種自動駕駛系統處理不了的情況時。

　　展開來說，就是總共多少輛車、車跑了多遠、人接管了多少次。

　　那么就可以算出平均跑多遠需要人接管一次。

　　劃重點，要考的，后面我們都圍繞這個平均跑多遠需要人接管一次來討論。

　　單純從這一指標出發，數據結果如下：

　　橫坐標實在太長了，鑒于在手機上看會不太方便，我們先展示一下前10名的公司：

　　還有前十名之后的公司：

　　注意，藍色柱狀圖是2019年的（也就是最新的數據），橙色柱狀圖是2018年的（一年前的數據）。

　　從上面各個圖表中可以看出，百度USA第一，平均行駛29060公里才需要人接管一次——意味著圍繞赤道跑兩圈，只需要接管3次。

　　而谷歌兄弟公司Waymo，今年排名第二，平均行駛21283公里需要人接管一次。

　　Cruise、AutoX、PonyAI隨后，分別位于全球三、四、五名。

　　這前五名中，百度、AutoX和PonyAI等中國公司，在加州展示的自然都還不是全部實力，但結果就已如此驚人。

　　其他中國公司的表現也非常亮眼。滴滴無人車第一次出現在報告中，排名第八，文遠知行Weride排名第11，去年倒數第三的上汽（SAIC）排名第17。

　　與2018年數據相比，進步實在很大：

　　百度從第7名登上了第1。AutoX，從第9名進步到第4名。還有小馬智行PonyAI，雖然今年名次沒變，但成績也提升了5倍多。

　　而去年的冠亞軍，Waymo和Cruise雖然有進步，但并沒有百度這種87倍的增量，屈居亞軍和季軍。

　　當然，這樣的結果，也有人不干了。

　　高管、企業組團發聲：DMV統計不妥

　　之前，DMV這份報告的統計方式和標準，就一直有爭議。

　　而且就在近期，還有幾家核心玩家，組團出來實名反對。他們的主要的質疑點，是將“脫離接管次數”作為核心考核指標的合理與否。

　　從字面意思看，接管的越頻繁，就意味著自動駕駛系統發揮作用的時間占比越短，似乎這家自動駕駛公司也就越不厲害。

　　△侯曉迪

　　去年，圖森聯合創始人&CTO侯曉迪就多次表達過：脫離的標準很主觀，主要考核公司道德水準而非技術能力，“張三要求嚴格，違背交通規則就接管，李四風格激進，避免重大車禍事故才接管。”

　　因為標準很主觀，每家公司都可以在報告里玩文字游戲鉆空子。

　　侯曉迪認為，在城市復雜道路和在空曠無人的郊區刷里程是完全不同的，報告中并未包含這一點。

　　“如果這個測試版本你已經幾千英里都無需接管，說明Feature沒遇到過問題，那就該開發下一個版本去了。測試的意義就是找問題，不斷找問題解決問題才能進入穩定版本迭代期，”他說。

　　所以，接管的頻率對測試階段的自動駕駛沒有意義，更應該比較試乘的體驗。于是圖森今年已不再提交報告。

　　在今年DMV報告出爐前，來自Cruise和Aurora的掌舵者們就提前開炮了。

　　△Dan Ammann

　　通用汽車旗下克魯斯(Cruise)子公司CEO丹·阿曼(Dan Ammann)，在周三的一次投資者會議上直言：”除了公司自身的內部數據，沒有真正好的方法來體現公司的進展。“

　　Cruise聯合創始人Kyle Vogt，也在自家的博客文章中提到了“刷里程”的問題，他認為，脫離往往發生在幾種不同的情況下：

　　1、緊急情況，比如有人、有車突然沖到車前面出來；

　　2、情況其實不緊急，但安全員過于謹慎出手接管，就像你媽媽總看你開火做飯不放心要來接管一樣；

　　3、對路上的其他車表示禮貌，自動駕駛畢竟和人類駕駛不一樣，如果讓其他車主感到別扭或困惑，那安全員就出手干預一下；

　　4、自動駕駛系統出錯，不接管就要出事。

　　Vogt認為，只有第四種情況才是自動駕駛系統真的有問題的情況，因此把前三種算進去就很不公平了。

　　因此，脫離頻率不能衡量自動駕駛是否做好了商業落地的準備，更應該比較比較自動駕駛汽車和人類駕駛的區別，看一看自動駕駛是不是比人類駕駛好用。

　　畢竟，現在人類開車也會經常出現車禍。

　　△Chris Urmson

　　Aurora聯合創始人Chris Urmson，曾經是谷歌自動駕駛的創始CTO。

　　他認為問題有兩點，一方面，沒有明確定義是什么構成的脫離，這樣數字就沒什么意義。

　　另一方面是企業可能正在開發新功能或在更復雜的路況下測試，這樣必然會導致更高的脫離頻率。

　　“在沒車、沒人、沒路口的平坦干燥地區行駛1億英里的脫離次數，和在匹茲堡這種路況復雜的城市行駛100英里的脫離接觸次數是沒法比的”，Urmson說。

　　因此，Aurora表示內部用工程速度，而不是脫離來衡量技術進步。

　　在上述質疑和diss后，今早DMV報告出爐，Waymo也加入了炮轟陣營。

　　Waymo今早發布推特上稱，脫離指標并沒有提供有關Waymo司機能力的相關見解，不認為(加州)脫離接觸的數據應該用來比較性能。

　　如何看待今年這份報告？

　　所以如此備受diss，又該如何看待今年這份報告？

　　或許還有兩個可當參考的維度，一是整體，二是各家自己的“進步性”。

　　說一千道一萬，DMV依然還是當前唯一能持續追蹤全球無人車行業狀況的機構，從這份數據中也能看出行業的一些發展狀況。

　　2018年提交報告的無人車公司只有28家，今年達到了36家。

　　路測數據上來看，有快速的增長。2018年一共在加州路測了3258074公里，今年達到了4626627公里，增長了42%。

　　路測里程增多了，但整體接管次數卻出現了下降。

　　2018年整體的接管次數為143720，今年僅為9107，減少了93.7%。

　　按照平均一次接管能夠無人駕駛多久的數據來計算。2018年是22.7公里，繞著北京五環（98公里）跑一圈，得人工接管4-5次，今年則是達到了508公里——在北京五環跑五圈，都不用接管。

　　上述整體性數據，算是給無人車行業提升信心。當然這有個前提：每家提交報告的標準，跟去年沒有明顯差別。

　　其次，王座易主，新星突出，可以看出各家成績進步曲線。

　　我們按照各家的情況，縱向整理了2018年到2019年的增速：

　　其中，進步速度超過5倍的企業一共有7家，如下圖所示：

　　除了蘋果和高通之外，都來自中國。

　　也有幾家公司“逆勢”而行，包括Zoox、文遠知行Weride、Aurora、Drive.ai、日產、Nullmax、英偉達幾家企業竟然“退步”了。

　　當然，其中一部分企業固然遇到了困難，比如吳恩達老師旗下的Drive.ai賣給了蘋果。

　　另外，鑒于不少業內專家認為DMV平均跑多遠需要人為接管一次這個考點設置的不合理。可能是這些公司給自己提升了考試難度，跑到了人更多、車更堵、路更險的地方去測試。

　　就是說幾家“退步”的公司，實際上對自己的要求非常高，測試就是為了迎接問題和挑戰，所以在脫離的指標下，數據退步了。

　　而去年倒數的蘋果和Uber，今年也有了變化。蘋果從1.8提升到了189.8，提升104倍，可能也是真正發力了。

　　而Uber自動駕駛業務因為人命事故，2019年一直低調行事，這次并沒有出現。

　　最后，還是在這次報告披露中，還有兩家中國力量因為沒有提交脫離接管報告，將被取消加州路測資格：

　　一家是Roadstar，畢竟公司已經清盤了。

　　另一家是Xmotors.ai——即小鵬汽車。小鵬的具體原因是啥，沒有更進一步披露。

　　總之，這就是今年DMV自動駕駛“實力”榜，不知道你看完有何評價？

　　報告鏈接：

　　https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/disengagement_report_2019