剛剛結(jié)束的上海 2020 世界人工智能大會的開幕式上，特斯拉 CEO 馬斯克作為“常駐”嘉賓，用遠程視頻形式發(fā)表了有關(guān) AI 的主題演講，不過演講中再無殖民火星，而都是有關(guān)特斯拉最新進展的介紹。
先不說馬斯克各種打廣告的嫌疑，僅是他表示“要在年內(nèi)實現(xiàn) L5 級自動駕駛基本功能”的 Flag，就充滿了濃濃的“畫大餅”的味道。
是不是非常熟悉的感覺。畫一張足夠大的餅，然后竭盡一切辦法實現(xiàn)目標，這正是馬斯克一直以來展現(xiàn)商業(yè)魅力的方式。
能讓馬斯克信心爆棚的底氣可能還來自于最近像坐了火箭一般的特斯拉的股價。受到產(chǎn)銷量大幅增長的刺激，在疫情的逆勢中取得如此驕人成績的特斯拉，得到了資本市場的肯定。
上周五美股收盤，其股價漲到了 1544.65 美元，是去年同期的 7 倍。市值也達到 2863.33 億美元，同時馬斯克個人身價也達到了驚人的 705 億美元。
就在眾人對特斯拉股價上天的驚嘆和贊揚聲中，只要稍加留意，其實我們也能看到特斯拉神話背后的“陰影”和盛世之下的“危機”。
那些沒有兌現(xiàn)的技術(shù)神話，往往容易被選擇性的遺忘。比如，特斯拉推出 Autopilot 之后還沒兩年，馬斯克就宣布其全自動駕駛計劃，而在兩場致命車禍后，其官網(wǎng)悄悄改成了“輔助自動駕駛”。現(xiàn)在，馬斯克又將實現(xiàn) L5 級自動駕駛看作是只需進行軟件升級就能解決的“細節(jié)問題”，但年內(nèi)這一目標是否會再次“流產(chǎn)”或者是“打折”兌現(xiàn)就不好說了。同樣，今年會無果而終的應該還有去年馬斯克立下的“百萬 Robotaix 計劃”。
而近幾年特斯拉頻出的致命事故和各類被曝出的安全質(zhì)量問題，更是特斯拉在狂飆突進中應當正視的大問題。
在追求量產(chǎn)速度的過程中，特斯拉巨人可能只是將其視作細枝末節(jié)的“麻煩”，而未意識到這也可能是十分致命的“危機”。
特斯拉的 N 重“問題門”
相對于傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)而言，特斯拉的出現(xiàn)和發(fā)展速度，可以稱得上是汽車制造業(yè)的奇跡。無論從造車的理念，從商業(yè)模式，以及對于自動駕駛技術(shù)的激進推進，都稱得上是一種顛覆式的創(chuàng)新。
不過，就在特斯拉逐漸贏得市場認可的過程中，過于激進的技術(shù)嘗試和急于求快的量產(chǎn)需求則帶來一系列的安全和質(zhì)量問題。只要對特斯拉稍加關(guān)注，我們就能注意到特斯拉那些尚未解決以及正在出現(xiàn)的各種“問題門”。
按照汽車制造業(yè)的常識，安全始終是車廠放在第一位考慮的核心要素。一款新車在出廠前，要經(jīng)過多道的安全質(zhì)檢以及安全性能測試。而在銷售之后，一旦發(fā)現(xiàn)車輛發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，車廠將面臨車輛召回和巨額罰款的處罰，品牌價值更是會大受影響。
傳統(tǒng)汽車的安全邏輯是，車輛事故只可能是駕駛者的問題，而不能是車輛問題。而作為顛覆者的特斯拉，則認為車輛本身要擔負其安全駕駛的責任，將駕駛者的出錯風險降到最低以減少事故發(fā)生，而解決方案就是讓車輛配備自動駕駛系統(tǒng)。
理論上來說，依靠成熟的自動駕駛系統(tǒng)確實能夠得到優(yōu)越于人類的安全駕駛里程。但是特斯拉則并未保證能夠提供足夠安全的自動駕駛技術(shù)的情況下，帶給它的消費者這樣一種“錯覺”，即配備 Autopilot 的特斯拉已經(jīng)可以實現(xiàn)自動駕駛。這正是從 2016 年至今，造成多起特斯拉車禍事故的主要原因。
無論是 2016 年中國首例特斯拉車禍致死事故，還是美國多起車禍致死致傷的事故，駕駛者都是在開啟自動駕駛系統(tǒng)后分心導致了車禍的發(fā)生。而在這幾起事故中，Autopilot 并沒有能夠識別前面車輛、障礙物等物體。不過，特斯拉在大多數(shù)事故中能夠免于擔責，就在于它的免責條款中暗戳戳地寫下駕駛者對整個駕駛過程負有全部責任，即使是在開啟自動駕駛的情況下。
這也是特斯拉在 2016 年的幾起車禍后悄悄將官網(wǎng)“全自動駕駛”的話術(shù)改為“輔助自動駕駛”的原因。
就大數(shù)據(jù)而言，自動駕駛技術(shù)可能會帶來車禍事故的下降，但是由于技術(shù)的缺陷和駕駛者的盲目信任，帶給車主的則是難以追責的致命風險。現(xiàn)在，既然馬斯克要在年內(nèi)實現(xiàn) L5 級自動駕駛，那么未來車主們使用了這一功能后，就不能再用這條免責聲明來推諉責任了。
隨著特斯拉 Model S、Model3 的量產(chǎn)，汽車的品控的問題也開始暴露。像前兩年在國內(nèi)出現(xiàn)的 Model S 的“自燃門”，車輛在并未充電的情況下就突然自燃，但特斯拉并未給出合理的問題原因。
還有愈演愈烈的“加速門”問題。今年 1 月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）就表示，正在調(diào)查一份投訴特斯拉意外加速情況的請愿書。請愿書中表示，很多人在在試圖將特斯拉汽車停放在車庫或路邊時，突然發(fā)生了意外加速事故。還有些投訴則指出，在駕車時或使用駕駛輔助系統(tǒng)時，特斯拉汽車會意外加速，最終造成撞車事故。
6 月份，江西南昌的一位 Model3 車主自稱，車輛在高速狀態(tài)下突然自動提速至 127km/h，在多次踩剎車無果后，撞上路旁的土堆翻車起火。對此特斯拉的答復是，根據(jù)特斯拉的車輛設計原理，“剎車失靈，車輛自己加速的可能性非常小”。難道說，是車主在剎車失靈的情況下，還主動提高車速玩極限飛車嗎？
最新曝出的還有特斯拉的中控觸摸屏問題。今年 6 月，同樣是 NHTSA 開始對約 6.3 萬臺特斯拉 Model S 進行調(diào)查。一些車主投訴說，在倒車時，存在觸摸屏故障，導致后攝像頭圖像內(nèi)容丟失的情況發(fā)生。而這背后的原因則是特斯拉的 MCU（車載信息娛樂系統(tǒng)的計算中樞）系統(tǒng)存在問題導致的。不過，特斯拉給出的解決方案是，在調(diào)查開始后將 MCU 的質(zhì)保期縮水至一半，從 4 年或 5 萬英里變成：2 年或者 2.5 萬英里以內(nèi)。
此外，還有像今年初國內(nèi) Model3 曝出的“減配門”，以及特斯拉前員工自曝的倉促生產(chǎn)，帶病交付等問題。
無論是由于特斯拉發(fā)展過快而導致的技術(shù)準備不足，還是因為量產(chǎn)壓力而導致對于成品質(zhì)量管控的疏忽，特斯拉在一路狂奔的發(fā)展中，并沒有認真對待這些頻繁出現(xiàn)的安全質(zhì)量問題，而從其反應表現(xiàn)來說，經(jīng)常以辯解的方式來推脫責任。
那么，特斯拉應對這些安全質(zhì)量問題背后的邏輯到底是什么？
速度制勝，特斯拉的激進發(fā)展邏輯
作為一家冉冉升起的電動車制造業(yè)的明星，困擾特斯拉的最大問題一直以來都是如何來提高產(chǎn)能的問題，而非精雕細琢嚴苛把關(guān)整車質(zhì)量。因為馬斯克知道，對于一家要挑戰(zhàn)那些實力雄厚的傳統(tǒng)車企巨頭，和那些模仿自己而又緊隨其后的競爭對手，唯有加快速度，才是贏得這場競爭的關(guān)鍵。
所以，盡管特斯拉也會將車輛的安全和質(zhì)量放在嘴上，但是在實際的行動中往往就會變形或者打折。
對于駕駛安全來說，特斯拉所強調(diào)的安全更多是與其推崇的自動駕駛技術(shù)相結(jié)合。特斯拉所津津樂道的數(shù)據(jù)也是，在有 Autopilot 自動輔助駕駛參與的駕駛中，發(fā)生一起交通事故的里程數(shù)要遠遠高過沒有這一系統(tǒng)的駕駛活動。也就是，特斯拉更信奉自動駕駛系統(tǒng)的決策要遠遠好過人類的決策，但它卻忽視了很多起致命車禍都是由于自動駕駛系統(tǒng)犯下了非常低級的判斷錯誤，而且多起車禍中，車輛并沒有更好地保護駕駛者。
出于謀求生存的現(xiàn)實要求，特斯拉必須要在一邊在直接推動銷售，一邊來實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)的升級和完善。這就如同是“一邊開車、一邊修車”，難免有把消費者當做試驗小白鼠的嫌疑。
而在特斯拉追求擴大量產(chǎn)的過程中，有時候只能以犧牲品控為代價，來加快交付速度。比如，今年初，中國特斯拉車主發(fā)現(xiàn)的“減配”問題，特斯拉給出的唯一回應是疫情導致供應鏈出現(xiàn)問題，硬件 HW3.0 供貨不足，而為了能按時交付新車，將部分車型安裝硬件 HW2.5。
倉促交付之下，就可以用低配來替換新硬件，那可想在其他硬件細節(jié)上也會存在著趕工或者應付的問題。根據(jù)媒體報道，特斯拉從 2015 年起就已經(jīng)因為安全帶、安全氣囊、制動鉗齒輪等硬件質(zhì)量問題上被多次召回。
現(xiàn)在，因為中控觸摸屏問題和自動加速問題的投訴，如果 NHTSA 在調(diào)查中確實發(fā)現(xiàn)特斯拉存在著安全隱患問題，可能會對 Model S 和 Model3 發(fā)起大規(guī)模召回。而如果真的發(fā)生召回和賠償，也許才能讓特斯拉暫時停下一路狂奔的腳步，來重新審視下自身的發(fā)展邏輯和遺留下來的發(fā)展問題。
踩下“剎車”，才能更好出發(fā)
不久前，美國權(quán)威汽車咨詢公司 J.D.Power 發(fā)布了 2020 年新車質(zhì)量調(diào)查報告顯示，特斯拉在本次的新車質(zhì)量排名中表現(xiàn)最差，每 100 輛特斯拉新車就會出現(xiàn)約 250 個質(zhì)量相關(guān)的問題，也因此在三十多個汽車品牌排名中墊底。
（特斯拉位列最后一名）
如果非要為特斯拉辯解一句的話，那就是老牌的沃爾沃、奧迪、路虎也排名靠后。不過我們?nèi)匀恢溃妱悠囅噍^傳統(tǒng)燃油汽車在零部件和工藝上是有大幅度簡化的。特斯拉的表現(xiàn)仍然不能不足以讓消費者真正放心。這也許是被業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃“特斯拉不擅長造車”的原因所在吧。
對于當下的特斯拉，其實已經(jīng)跨過“量產(chǎn)詛咒”的階段，也在銷量提升后實現(xiàn)了三個季度的盈利，曾經(jīng)因為快速發(fā)展而出現(xiàn)的安全質(zhì)量問題，也同樣會隨著產(chǎn)銷量的增大而放大。一旦某些致命缺陷被坐實，特斯拉所要承受的代價要遠遠高于之前小規(guī)模出貨時候。特斯拉現(xiàn)在不得不考慮這一現(xiàn)實因素所產(chǎn)生的后果了。
不過，我們目前還未看到這一跡象。在今年發(fā)生多起的特斯拉“自動加速”事件后，有 20 多位車主向特斯拉提起了訴訟。原告?zhèn)兎Q：“這個缺陷會導致 Model X、Model S 和 Model 3 在沒有司機操作的情況下突然加速。這些車輛在沒有人踩加速踏板的情況下也能全速加速，實現(xiàn)高速行駛。”
而特斯拉給出的回應則是已經(jīng)與 NHTSA 討論了汽車突然加速的投訴，并且稱“在我們與他們一起審查的每個案例中，數(shù)據(jù)都證明車輛運轉(zhuǎn)正常”。特斯拉對所有的案例通過鑒定的結(jié)論都是車主操作不當，把油門當作剎車所致。
這一回應態(tài)度和調(diào)查結(jié)果，顯然覺得是“消費者智商出了問題”。但顯然，“突然失控加速”這一危及車輛行駛和乘客生命安全的問題，并未引起特斯拉的足夠重視。
當然，如果公開承認這一缺陷，將導致特斯拉面臨重大輿論壓力和賠償責任，但如果僅僅以內(nèi)部調(diào)查為由回避這一問題，而不能給出讓公眾信服的調(diào)查結(jié)果。恐怕未來出現(xiàn)更為致命的事故之后，特斯拉也將陷入致命的生存危機。
這種問題的代價有多大，去問問豐田、大眾、福特等傳統(tǒng)車企們，就會知道了。
現(xiàn)在正處在高歌猛進的特斯拉，是否能夠冷靜下來，心懷敬畏之心，尊重“安全至上”的產(chǎn)業(yè)基本邏輯，才可能避免像自己 Model3 一樣在失速狂奔之后翻車。
我們希望踩下“剎車”的不再是一次更慘痛的安全事故，而是特斯拉自己。而踩下“剎車”，對現(xiàn)有的問題進行整體的梳理和檢查，才能讓自己更穩(wěn)妥、更好的出發(fā)。
這對于特斯拉很重要，對于消費者更重要。