近期，因與華為深度合作，小康股份成了電動汽車界“最靚的仔”。
從4月6日雙方簽訂新能源汽車合作協議至今，小康股份股價漲幅近160%，總市值接近750億元。
而半年前，公司股價還停留在9元附近，市值僅100億出頭。粗略計算，公司在過去6個月中，平均每月漲出一個市值相仿的新公司。
▲圖源：同花順iFinD
這種現象，幾乎不可能發生在公司經營層面，但在二級市場上并不鮮見，畢竟我們剛剛見證過，一年12倍的蔚來、8倍的特斯拉。對于時下火熱的電動汽車界，沒有什么是不可能的。
但相較于特斯拉、蔚來等已實現多款量產電動車，汽車保有量過萬的頭部車企，小康股份在高端電動車領域有什么實力？
資料顯示，代表小康股份突圍高端電動車領域的SF5，去年及今年前三個月的累計銷量僅為941輛，不及直接競品理想ONE的單月銷量，占小康股份乘用車總銷量的比例也不到2%。
不過，借助本次與華為的“深度”合作，SF5官宣的兩天預定量超3000輛（坊間傳言預定量已超過萬輛），有樂觀投資者估算，按照華為線下數千家體驗店單店日均銷售1輛計算，SF5月銷量有望過萬，小康股份將奔千億市值，直接對標特斯拉等頭部車企。
不過，市值觀察對此持相當謹慎的態度，畢竟SF5短板明顯，且本次與華為合作帶來的優勢持續性還需要觀察。
【SF5短板明顯】
SF5既是一款具體車型也是小康股份的一大高端電動車平臺。2018年3月，小康股份投資的美國SF MOTORS公司首次發布了旗下兩大高端智能電動汽車平臺——SF5與SF7。
SF5與SF7均搭載了擁有知識產權的電驅動技術和智能駕駛技術研發成果，寄托著小康股份轉型高端電動車的希望。當時，SF7還是一輛概念車，但SF5幾乎是工程樣車，接近量產。
2019年4月，SF5更名為“塞力斯SF5”在國內率先發布預訂，并同時發布了純電版本和基于純電的增程型兩種規格的SUV車型，預計在當年三季度量產交付。
不過據市值觀察跟蹤，賽力斯SF5直到2020年一季度才開始陸續交付。據《太平洋汽車》統計，去年全年及今年三個月，賽力斯SF5累計銷量941輛，同期直接競品理想ONE的累計銷量為45203輛，二者的差距是天上地下。
▲數據來源：太平洋汽車
但從兩款車的配置上講，賽力斯SF5兩種規格的車型都絲毫不輸理想ONE：
1、賽力斯SF5除低配版采用后驅設計外，其余兩款車均采用四驅設計，后驅和四驅百公里加速分別為6.8秒和4.8秒，理想ONE（四驅）百公里加速6.5秒，四驅版的SF5更勝一籌；
2、在增程式用于發電的發動機方面，理想ONE搭載1.2T三缸機，三缸設計天生會抖動，而賽力斯SF5全系搭載1.5T四缸機，不僅排量更大且性能成熟穩定。賽力斯SF5最高時速分別為190和230公里/小時，高于理想ONE的172公里/小時；
3、在電機配置方面，理想ONE前后電機總功率為240千瓦，總扭矩為530N?m。后驅和四驅的賽力斯SF5，電機功率分別為255千瓦和510千瓦，扭矩分別為520N?m和1040N?m，四驅版本明顯勝出理想ONE。
4、價格方面，定位中型SUV的塞力斯，后驅與四驅三款車轉型的價格分比為24.9萬元、27.9萬元和33.9萬元，理想ONE售價32.8萬元，賽力斯SF5更具備性價比。
盡管性能、性價比相對占優勢，但SF5完全不是理想ONE的對手。相較于頭部造車新勢力的品牌聲量，塞力斯這個品牌幾乎少有人聽說。而且，塞力斯母公司小康股份，素來也以中低端商用貨車著稱，與高端電動車幾乎扯不上關系。
畢竟，作為代步工具的汽車產品消費，拼的不僅僅是配置，更是品牌力。本次與華為合作，塞力斯SF5能否解決這一問題尚需觀察，不過非常值得擔憂的是，塞力斯SF5與華為合作取得優勢的持續性如何？
【“不對稱”合作】
業內將塞力斯與華為的合作，形象的形容為“塞力斯抱華為的大腿”。
本次雙方深度合作推出的車型——華為智選SF5，不僅在供應鏈端采用了華為Drive One電驅動系統，搭載HUAWEI HiCar全場景智能互聯系統，以及華為Sound音頻系統。另外，華為還首次為該車型開放了線上線下的銷售渠道，恐怕這也是最挑動資本神經的一條信息。
▲華為智選SF5
畢竟，截至2020年底，華為消費者業務已經在全球建立包括12家旗艦店、5000多家體驗店。官方信息稱，4月21日起，賽力斯華為智選SF5將陸續入駐上海、深圳、成都、杭州等4大城市、7家華為旗艦店。
不可否認，借助華為的技術與渠道賦能，以及華為以往在運營高端品牌的成功經驗，塞力斯SF5的品牌聲量與汽車銷量短期內在上會得到立竿見影的改善。我們看到，4月19日，華為智選SF5推出后，近兩天就收到3000個訂單，塞力斯也成了網絡熱議的品牌。
不過，這種改善能長期持續下去嗎？這個問題可以具體分解為兩部分：華為對SF5的背書效應會持續多久？華為終端以后只會銷售小康股份一家的智能汽車嗎？
對于第一個問題，根據事件的傳播軌跡，現階段華為對SF5背書的聲量最高，但是經過這段高光后，華為背書的傳播熱度便將持續下滑，況且華為與塞力斯的合作還是一種“強弱聯合”，更會加速這種背書效應的衰減。
對于第二個問題，華為本次與小康股份基于技術與渠道雙賦能的合作特例并不具有排他性，也就意味著，華為智選汽車產品完全有可能在以后加上其他電動汽車品牌，比如廣汽埃安、長安汽車等。
這并不難理解，畢竟任何商業合作的背后都是利益交換。華為進軍電動汽車界的利益訴求一直很明確，即成為智能汽車時代的“博世”。華為為此在過去數年間投入了巨大的人力財力，并已具有在包括自動駕駛全棧技術、智能座艙、電驅系統等電動智能汽車所需的多項核心技術。
這些花重金打造的技術及華為廣泛銷售渠道不可能僅供塞力斯SF5一款車型或小康股份一家車企使用。截止目前，據公開信息，華為已與包括北汽集團、長安汽車、奇瑞汽車、廣汽集團等汽車整車廠商簽署合作（見下圖）。
▲來源：公開信息
只不過，華為本次與小康股份合作中首次開放了自己的銷售渠道。業內人士對此分析，這一合作方式，一方面是華為出于打造其賦能量產電動汽車樣板的決心，以便以后更好的推廣自己的業務；另一方面也是避免自己消費者業務下滑造成的渠道資源閑置，根據華為與小康股份達成的合作協議，華為將獲得一定的SF5渠道分成收入。
但于小康股份而言，如果往后SF5失去華為渠道獨家代理，其目前建立的短暫優勢也不復存在，在同等的華為技術與渠道的賦能下，SF5將很難一枝獨秀。
所以這本質上是一場不對等合作，華為在其中占有明顯的話語權，小康股份也只是其打造與車汽車合作樣板的一枚“棋子”。
【先別對標特斯拉】
塞力斯SF5及系列車型是小康股份對公司未來的一次押注，該車型在技術儲備方面的實力并不弱于同行，但由于在品牌運作方面的明顯短板，上市后未給公司帶來預期的效果。
本次與華為的“特例合作”將在短期內對塞力斯的品牌聲量及銷量有一定的改善，不過長期而言，這種“特例合作”關系存在不確定性，也就意味著華為對塞力斯的深度賦能會有一定期限的窗口期。
在當前的窗口期內，投資者不乏瘋狂投機的情緒，催生小康股份股價接連漲停，不過需要時時關注的是：當下塞力斯SF5的預定量到底會如何演變？投資者方能更好的估算塞力斯SF5為小康股份貢獻的市值。
但毫無疑問，真正決定小康股份頭部電動汽車品牌地位的是，與華為“特定合作”的窗口期過后，塞力斯SF5及系列車的銷量能否在主流市場站穩腳跟，屆時投資者再喊“小康股份對標特斯拉”口號也不遲。