“無論從技術革新、還是從產業布局來看，燃油車一統江湖的時代基本上結束了。”時值2021年第三季度末，這一觀點早已在全球汽車產業上下達成了共識。當下，在“雙碳”戰略推動下，中國汽車產業亦正在加速向低碳化發展，新能源汽車發展迎來新機遇。
由中汽協所發布的最新汽車產銷數據顯示，今年前8月，新能源汽車產銷分別達到181.3萬輛和179.9萬輛，同比增長均為1.9倍，其中，8月新能源汽車滲透率已提升至17.8%，新能源乘用車滲透率更是接近20%。
在此背景下，業內普遍相信新能源汽車有望提前實現“至2025年新車銷量滲透率20%”的中期發展目標。與此同時，作為我國新能源汽車純電驅動戰略的重要組成部分，亦是現階段更具節能減排優勢的插電式混合動力（PHEV）車型再次站上風口。
“覆蓋城區常用里程的PHEV市場大有可為，到2035年之前都會很受市場歡迎，它會吃掉燃油車的市場。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長 歐陽明高在由中國電動汽車百人會在近期主辦的“動力多元化時代下的汽車技術創新與政策建議”研討會上如是暢想。
但面向5-15年，甚至更久，PHEV市場規模的峰值究竟能達到多少？又將在何時出現？我國汽車產業鏈上下該如何應對值得深思。
新能源汽車20%滲透率有望提前到明后年實現
不可否認，2021年新能源汽車市場發展走勢超乎了所有人的預期。
“有車企透露，他們8月份電動汽車銷量滲透率已經超過了30%，全年預計將在15%左右。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長 張永偉表示，按照這樣的態勢發展，我國有望提前實現2025年新能源汽車20%市場份額的中長期規劃目標。
行業周知，2020年下半年，《節能與新能源汽車技術路線2.0》、《新能源汽車產業發展規劃》相繼發布，從產業、國家政策層面明確提出至2025年我國新能源新車銷量將占總銷量20%的目標，再次堅定我國汽車電氣化發展方向不動搖。
但按照中汽協所公布的數據顯示，2020年全年我國共計銷售136.7萬輛新能源汽車，占全年新車銷量的5.4%。這一占比與2025年新能源汽車20%市場份額的中長期規劃目標之間存在著巨大空間。
彼時，工業和信息化部副部長辛國斌便曾在國務院政策例行吹風會上大呼：“這是一個很難達到的目標”。基于此，去年底中汽協在其《2021年中國汽車市場預測報告》中預測，2021年我國汽車總銷量預計達2630萬輛，同比增長4%左右，其中新能源汽車銷量180萬輛，同比增長40%左右。
可誰也不曾想到，在特斯拉、比亞迪、五菱宏光等諸多車企的超常發揮下，2021年的新能源車市發展會如此迅猛。在此背景下，全國乘用車市場信息聯席會于6月8日表示，由于國內各細分市場全面走強，今年新能源乘用車預測銷量調高至240萬輛。
但很顯然，240萬輛亦非終點。
張永偉直言，目前業內普遍認為國內全年新能源汽車銷量預計將達在250萬-300萬輛左右，明年有望達到500萬輛的年銷規模，在此增速下，關于新能源汽車20%市場份額的中長期規劃目標將很有可能提前到2022年或是2023年實現。
PHEV滲透率的終點是3%還是40%是個問題
時至今日，已無人再來質疑汽車純電動化這一發展趨勢，PHEV的“過渡”宿命也并未因其現階段較EV更具節能減排優勢而被顛覆，只是“過渡”的力度及時長遠比預期來得強烈且深遠。
根據《節能與新能源汽車技術路線2.0》（以下簡稱路線2.0）中針對新能源汽車未來發展規劃預測，至2025年我國新能源汽車銷量占汽車總銷量的15-25%，其中純電動汽車銷量將占90%以上。
若按照2025年汽車市場為2500萬輛規模計算，2025年新能源汽車滲透率25%，占625萬輛，其中純電動汽車（EV）將達562.5萬輛，含增程式電動車在內的插電式混動汽車（PHEV）年銷或僅有62.5萬輛，滲透率不足3%。即便是將2500萬輛市場規模套用2035年一系列規劃目標，PHEV的滲透率最高恐難突破3%，年銷不及百萬。
可事實真會如此嗎？顯然不是。
單以比亞迪來看，“自今年3月份DM-i超級混動車型上市以來，目前比亞迪已實現PHEV和EV車型銷量各占50%，而且我們的產能還在提升，銷量還在繼續攀升。”比亞迪公司新技術研究院院長 楊冬生透露。
具體到數據，據比亞迪在港交所發布最新銷量數據顯示，其8月新車銷量為68,531輛，同比增長86.32%。這其中，比亞迪8月PHEV車型銷量占比進一步提升至43.96%，較其今年1月PHEV銷量占比12.75%提升了31.21個百分點。
基于此，比亞迪旗下秦PLUS DM-i、宋DM及唐DM三款PHEV車型躋身乘聯會公布的8月新能源汽車銷量TOP 15榜單。而值得注意的是，該榜中另一款非純電動車型便為理想ONE，一款讓理想汽車“單槍匹馬”穩居新勢力排行榜前三，且支撐理想汽車勇闖美股、港股的車型。
且按照理想汽車的規劃，其還將在明后年推出三款增程式電動車（REEV），因為在他們的認知中，（涵蓋了REEV在內的）PHEV市場仍大有可為。
“2025年國內乘用車市場大概會達到2500萬輛的規模，其中涵蓋混動車型（HEV）的傳統內燃機車型（ICE）銷量占比約達40%即1000萬輛，而PHEV車型銷量占比亦將達到40%，占據另1000萬輛的市場規模，剩下500萬輛則將是EV車型。”理想汽車聯合創始人 馬東輝如是說。
不過，電動汽車百人會副秘書長 王賀武對于PHEV未來發展趨勢堅持理性看待。在他看來，隨著純電動技術的進一步提高，尤其是電池能量密度和安全性的提高，以及充電基礎設施完善和快充技術的使用，純電動汽車的續駛里程增加到800km甚至1000km以上，PHEV車型占比會下降。“我們判斷，到2035年PHEV的市場占有率將在15%-17%，EV汽車在50%以上，這樣新能源汽車的市場占有率會達到2/3以上。”
相較而言，15%-17%的市占比遠超《路線2.0》所預期的3%，但仍比40%的暢想理性了許多，可即便如此，想要實現這一目標仍非易事。
車企“混”戰在即，政策、市場及產品缺一不可
伴隨《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中2035年我國汽車將全面電驅動化的長期目標發布，及“雙碳”目標、“雙積分”等政策的多重壓力下，以PHEV為代表的混合動力車型成為諸多本土車企現階段尋求轉型的首要方向之一，且按照各家新品規劃，2022年-2023年我國將迎混動大年。
面向未來，歐陽明高認為，“覆蓋城區常用里程的PHEV市場很大，在2035年之前都會很受市場歡迎，它會吃掉燃油車的市場。”同時，他還進一步指出，相較于純電動汽車“啞鈴式”結構，PHEV將在A級、B級車市場大有可為，因為10-20萬元價格區間內，消費者要求里程長、性能好且成本更低，PHEV可以比EV更好滿足這類需求。
可我們仍需知道的是，PHEV市場前景大好，現階段上至國家、地方政策引導，中至產業規劃，下至產品還需進一步優化。
仍以比亞迪為例，為打造更為節能高效的混動系統，其開發了目前國內唯一量產的混動發動機，熱效率達到了43%。此外，比亞迪DM-i超級混動系統還包括1組由驅動電機和發電機“2合1”構成的雙電機EHS電混系統以及1組大容量大功率的DM-i超級混動專用功率型刀片電池。那么，這筆前期投入的高昂研發費用及相關成本能否被規模化分攤，決定了如比亞迪之類傳統車企的混動之路究竟能夠走到多遠。
比亞迪DM-i混動系統（圖片來源：比亞迪）
“至少現在看來，年出貨量在50萬輛下的企業很難獲得最后成功。”蓋世汽車研究院資深分析師如是說。近日，便有外媒報道稱，梅賽德斯-奔馳未來將僅推出純電動汽車平臺，接下來燃油車仍會繼續銷售，但不會再持續研發全新的PHEV技術。
基于此，楊冬生認為，目前新能源汽車薄利，仍需依靠國家政策和市場雙驅動。“有國家政策的保駕護航，再加上我們企業的努力，把成本的降低，我們認為如果是燃油車再加價1萬元，可能是消費者真正的市場選擇。”他進一步建言，“希望政策能夠有長期的延續性，無論從車輛購置稅、消費稅等等，我們希望能夠對EV也好、PHEV也好能夠有一個延續的支持。”
此外，歐陽明高直言，“不建議造車新勢力大搞PHEV（從技術上講增程也是一種特殊的插電），因為發動機是新造車勢力的弱項，而從市場上隨便選個發動機，油耗排放很難滿足要求。”
“我們認為PHEV是新能源汽車的一個軟著陸，對我們產業鏈的影響較為柔和的，無論發動機產業、變速箱產業傳統產業，另外是石油產業少用得以延續，最早是培養消費者的使用習慣，讓新能源根深蒂固。因為新能源不僅是能源革命，還是技術革命。”楊冬生如是說。