曾經默默無聞的汽車微芯片世界將再也不一樣了。

　　理想汽車先交車后補雷達

　　據每日經濟新聞報道，近日，為應對“缺芯”對新車交付帶來的影響，理想汽車發布了“理想ONE交付方案溝通”。理想汽車方面表示，由于馬來西亞遭受疫情影響，在不可抗力的影響下，毫米波雷達的芯片供應嚴重短缺，影響了理想ONE的生產和準時交付。

　　據了解，理想汽車開啟了“先交付后補裝雷達”的特別交付方案，旨在通過將交付流程進行拆分，進而縮短用戶的新車交付時間。根據理想汽車制定的交付方案，原定于今年10月和11月交付的車輛將僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達，并計劃在今年12月到明年春節前為提車的用戶補裝剩余2個毫米波雷達，而原定于12月提車的用戶不受影響。

　　理想汽車方面表示，僅安裝3個毫米波雷達的車型暫時不開放自動并線和前方橫穿車輛預警功能，其他ADAS（高級駕駛輔助系統）功能均可正常使用，理想汽車也已經完成了3雷達車型的測試。NOA（輔助駕駛系統）的后期OTA（空中下載技術）需要在補裝完5個雷達后，進行升級。

　　此外，用戶可以自主選擇提前提取3雷達車型或者等到12月交付5雷達車型，理想汽車會根據用戶的意見來安排相應的交付。選擇著急提車的愿意接受3雷達車型的用戶，贈送終身質保+10000積分（約等于1000元）。

　　據第一財經消息，有知情人表示，近期理想汽車從黑市收購了數千片電子駐車（EPB）芯片，EPB芯片的正常價格約為6元/片，理想汽車的收購價格達到了約5000元/片，超出正常價格800倍。針對此消息，理想汽車予以了否認。

　　汽車行業分析師張翔認為，雷達數量的減少對于車輛在自動駕駛功能上存在一定影響，但自動并線等功能缺失對車輛行駛中的安全性影響并不大，其被動安全配置仍然可以起到保護作用。

　　車企飽受芯片短缺困擾

　　當前芯片短缺正令車企飽受困擾，并不得不“減配”應對。如，此前凱迪拉克宣布由于芯片短缺，將從旗艦的Escalade SUV車型上取消超級巡航功能；通用汽車也宣布會生產一批不配備燃油管理模塊的輕型和全尺寸2021款皮卡。

　　事實上，在此之前，理想汽車就受到了“缺芯”帶來的影響。今年9月20日，理想汽車曾發布公告稱，由于馬來西亞疫情大流行，公司毫米波雷達供應商專用芯片的生產受到嚴重阻礙。因為芯片供應的恢復速度低于預期，公司預計2021年第三季度的汽車交付量約為2.45萬輛，而此前預測的汽車交付量在2.5~2.6萬輛。在此背景下，理想汽車9月銷量也出現環比下滑。官方數據顯示，理想汽車9月銷量為7094輛，環比下降24.8%。

　　今年8月，蔚來汽車也因為受到芯片短缺的影響，銷量出現下滑，環比跌幅為25.86%。對此，蔚來汽車方面表示，8月馬來西亞疫情影響意法半導體的生產，意法半導體是博世ESP的供應商，從而影響了博世對蔚來汽車ESP的供應。

　　此外，上海某蔚來體驗店的汽車銷售人員在今年國慶假期間也告訴《每日經濟新聞》記者：“芯片供應短缺程度比我們想象中還要緊張，不同配置的車輛等待提車的時間不同，短則1個月，長則到年底。我們只能建議顧客盡量早點訂車。”

　　汽車芯片嚴重短缺，將產生持久影響

　　對汽車行業來說，這是艱難的一個月。豐田汽車公司（Toyota Motor Corp., TM, 7203.TO）和通用汽車公司（General Motors Co., GM）等制造商宣布，由于零部件缺乏，特別是半導體不足，將大幅削減秋季生產計劃。諮詢公司AlixPartners周四表示，芯片短缺可能會使汽車行業今年損失2,100億美元的收入，幾乎是其5月份預測的兩倍。

　　經歷當前的混亂最終顯露的新常態看上去將不會類似舊常態。汽車制造商將竭盡全力避免重蹈覆轍，尤其因為所在行業正處于數字革命的風口浪尖，需要大量增加芯片供應。

　　提高庫存是應對未來短缺的最簡單措施。管理諮詢公司羅蘭貝格（Roland Berger）的合伙人Falk Meissner表示，“及時化”的汽車供應鏈從來不適合微芯片，微芯片的制造需要很長的交付周期和計劃時間，而幾乎不需要儲存空間。具有諷刺意味的是，短期內，企業增加芯片庫存可能會讓當前的短缺情況更加嚴重，類似于去年封鎖時期大家搶購衛生紙造成的局面。

　　大型汽車制造商也開始直接與半導體公司建立關系，以確保供應，而不是完全依賴Continental和Aptiv等“一級”供應商將芯片集成到現成的封裝中。這種程度的供應鏈審視已經在一些可能對采購敏感的原材料中普遍存在，比如用于催化轉換器的貴金屬。現在這也需要應用到微芯片上。

　　隨著時間的推移，芯片和汽車制造商之間的關系將變得更加緊密。隨著汽車越來越像滾動的電腦，半導體可能會成為一個戰略性戰場，有點像當前電池領域的爭奪。最大的汽車制造商可能會覺得有必要設計自己的東西，或者至少建立深度合作關系。

　　在今年8月的“人工智能日”（AI Day）上，特斯拉（Tesla Inc., TSLA）展示了一款用于訓練人工智能網絡的新型微芯片，該芯片是特斯拉為實現自動駕駛而開發的。此前，馬斯克（Elon Musk）的這家公司從英偉達（Nvidia Corp., NVDA）采購大部分復雜的芯片，而2016年起，特斯拉就開始挖來專家并設計定制半導體，將三星（Samsung）作為自己的制造合作伙伴。

　　特斯拉對用于自動駕駛汽車的專有半導體技術的支持，一如既往地混和了前瞻性思維和大肆炒作。畢竟，該公司距離制造自動駕駛汽車還有很長的路要走。不過，這種超前思維方式給整個行業打下了一個不容忽視的印記。大眾汽車（Volkswagen AG）已經表示，將開始為自動駕駛汽車開發自己的定制芯片，但不會涉足芯片制造。梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）去年開始與英偉達合作，現在有跡象表明，該公司也將走上同樣的道路。

　　這一趨勢有助于解釋英特爾公司（Intel Co., INTC）在本月的慕尼黑移動出行展（不要稱其為汽車展）上對歐洲汽車業做出的重大承諾。該公司首席執行官帕特？基辛格（Pat Gelsinger）援引羅蘭貝格的預測稱，到2030年，芯片將占高檔汽車材料成本的20%，高于2019年的4%。該公司希望通過自己的芯片和能夠適應第三方設計的新型高科技制造設施來服務這一增長市場。

　　其他芯片制造商也在尋找更多進入汽車領域的途徑。今年8月，高通公司（Qualcomm Inc., QCOM）提出以46億美元收購Veoneer的初步報價，后者是一家銷售輔助駕駛傳感器和軟件的瑞典公司。Veoneer已經同意加拿大零部件供應商麥格納國際公司（Magna International Inc., MGA）提出的收購，但投資者似乎期待高通正式提高報價。這一潛在交易與2017年上一波自動駕駛熱潮中英特爾收購Mobileye的交易類似。

　　這些是汽車和半導體行業融合的非常早期舉動。這方面的消息無疑會變得越來越多。到目前為止，這類行動主要來自加州和德國。底特律未來可能也需要進行一些嘗試。