什么叫造車？
自己建工廠，打上自己的商標，這是造車；讓別人代工，打上自己的商標，這也算造車；把靈魂抓在手里，套上別人的軀殼，這能叫造車嗎？
在華為看來，這并不算造車。因為華為給車企提供的，是傳統汽車不具備的“增量”——智能化、網聯化、生態服務、云等等。
行業基本已經形成了一個共識：汽車產業不再是以汽車制造商為主體的“鏈式關系”，而是以生態主導型企業為核心的“網狀生態”?？蓡栴}在于，這個主導者，或者說這個生態的“根”會是誰？
如果華為成了這個主導者，即便它沒有把車子打上自己的商標，在過去牢牢把握核心位置的汽車制造商眼里，華為此舉已經和造車無異。盡管華為在公開場合一再宣稱不會制造“華為牌”汽車，也不會以投資參股的方式成為任何合作車企的股東，但是華為的核心能力擺在那里，布局生態的意愿也極為積極，這種能力與意愿越強，車企對它的防備心自然也會越重。
在華為2021年開發者大會結束后，這種感覺更加強烈了。
被“逼”成生態型公司的華為
過去30年，華為一直是一家強在硬件的公司。但是在連番遭受制裁后，華為在硬件領域已經被嚴重卡住了脖子，短期之內很難突破。但是在軟件領域，華為卻擁有獨立自主權，這也是可能突圍制裁的唯一通路。
華為2021年開發者大會的另一個名字，是“HDC Together”。這個名字傳遞出一個清晰的信息——華為志在生態。
從2019年5月谷歌禁止華為手機預裝GMS、華為組織“松湖會戰”打造HMS開始，華為就從一家產品公司被“逼”成了一家生態型公司。
所謂生態，一切皆是服務。在2021年華為開發者大會上，華為宣布已經有超過1.5億設備使用了鴻蒙OS，集成了HMS核心能力的應用數量超過17.3萬個，相比去年增加了81%。而最新的HMS Core 6推出后，HMS在圖形、多媒體、人工智能、應用服務、連接和通信五個方面，都增加了全新的能力，給開發者提供的開發工具和應用接口大幅增長，甚至還將推出自研編程語言。
簡單來說，能夠在HMS進行開發的花樣，越來越多了。
如果非要找一個參照物，華為和IBM倒是有幾分相似。當年IBM把PC硬件業務賣給了聯想，自己則把精力放在了云、人工智能、數字化、企業級咨詢、解決方案等服務領域。華為的手機業務短期內無法回到正常軌道，于是開始將重心轉向軟件、轉向操作系統、轉向生態。
做生態，要有開發環境，要有開發者，要有各類軟件，還要有各類硬件。華為自家的手機存量，自然會是生態硬件的主力，但因為眾所周知的原因，華為手機接下來幾年的增量堪憂，而“友商”們現階段也不可能會輕易投向鴻蒙生態。至于其它各類IoT設備，只能是錦上添花。
缺少持續的硬件接入，將是鴻蒙生態快速起步后面臨的潛在風險。于是，在即將發布的鴻蒙OS 3.0中，我們看到了一個新的交互途徑——車機。這意味著，華為要把鴻蒙的能力與智能座艙、車聯網、智能駕駛等領域進行連接。
在首批采用鴻蒙車機的車型中，包括極狐阿爾法S華為HI版和賽力斯第二款車型問界M5，其中對后者，華為的參與程度很高。不僅是智能座艙由華為主導開發，整車的產品規劃與后期營銷，華為都是深度介入。此后，可能還會有與華為HI聯合打造子品牌的長安、廣汽，會推出搭載鴻蒙OS智能座艙的新車。
如果這種模式打通，華為也能給更多的主流車企提供案例，并作為它們在ICT領域的供應商，打通更多全場景的終端設備。
但是，恰恰就是這種利益關系，想要妥善處理好，太難了。
做車企的朋友，還是做車企的導師？
放眼整個汽車圈，能夠像賽力斯這樣，在不投資、不參股的情況下，如此讓渡產品開發權的車企，少之又少。
尤其是當大家都意識到智能汽車的核心能力，已經不再是機械工程能力，傳統的規?；圃靹t變成基礎能力的時候，大家都不會輕易把智能化相關的軟硬件開發輕易外包。不管是豐田、大眾、通用這樣的老牌跨國車企，還是長城、吉利這樣的自主車企，或者是蔚來、理想、小鵬這樣的造車新勢力，研發屬于自己的操作系統，進行軟硬件一體的高度垂直整合，都是必由之路。
這些車企，即便是與華為合作，合作或淺或深，但是對華為的態度，都是極為糾結的——既有認可，又有懼怕。這種矛盾的態度，注定了合作的可持續性，不會如預期那樣友好。
為什么？華為是以硬件起家，做硬件的邏輯，就是把對手干掉自己做老大。但是做軟件、做生態，追求的是合作共贏、互利互惠，當一個曾經狼性的華為，突然溫柔地告訴你“我們來合作吧”，大家會是什么態度？
最近的一個例子就是百度。百度Apollo自動駕駛平臺的實力其實很強，百度在組建的聯盟里也很有誠意，甚至是手把手教車企使用這個自動駕駛平臺。結果如何呢？Apollo聲勢浩大，但真正落地的量產車型寥寥。因為車企都明白，如果全盤讓百度植入自己的智能化體系，最終的結果就是變成只會造殼的車企。甚至因為如要適配智能化體系，連造殼這件事情都要受到百度的干預。
所以，后來的事情大家都知道了，百度終于忍不住親自下場，和吉利組建了合資公司，并且占據控股權，主導整車的開發。這款車型由吉利代工，架構與供應商都來自吉利，但是沒人會認為這款車是吉利造的。
華為同樣如此。華為給自己的定位與車企的核心訴求之間，目前還沒有找到完美的平衡點，甚至可能這個平衡點一直都找不到。因為一旦鴻蒙生態在汽車上打通，意味著這個用戶就很難沉積在車企的池子里，對于車企這很難接受。
也許華為是真心想做車企的朋友，但是華為的能力、華為曾經給人的印象，難免不會讓人對這個“朋友”心犯嘀咕。
這里有一件有趣的事情，今年9月華為輪值董事長徐直軍在接受采訪時曾透露，華為消費者業務CEO余承東對于“華為堅決不造車”的決定不服。這就表示，華為內部對于是否造車這件事情，也存在一定的分歧。
在華為的體系中，消費者業務的目的就是掙錢，掙來的錢給企業業務、運營商業務、基礎研究。所以，在手機業務遭受重創后，作為華為消費者業務的掌舵人，余承東想要在汽車上復制當年造手機的歷程，當然完全可以理解。
如果華為現在的模式可以走通，可以在與車企的合作中取得很好的效果，那自然是好?？扇绻嚻蟛]有打算和華為真正做朋友，更不想讓華為成為自己在智能化領域的導師，華為是不是會像百度這樣，親自下場呢？
寫在最后
就在最近，華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇加入了極氪，負責極氪自動駕駛業務，并向極氪CEO安聰慧匯報。從中不難覺察，因為華為內部在討論后做出了不造車的決定，一些支持造車的關鍵人才，可能會在職業選擇上發生搖擺。
那份“華為不造整車”的決議，自2020年11月起有效期為3年。如今已經過去了1年，明年將是華為HI模式落地以及賽力斯第二款車布局的時間。所以在2023年之前，華為有足夠的時間對現有模式進行評估，并且為2023年之后的行動做出新的決定。
