前言：
華為此前對自己在汽車領域的定位是：做智能網聯汽車的增量部件供應商。但現在華為走到了舞臺的C位。
近日華為宣布搭其鴻蒙智能座艙的首款智能汽車AITO問界M5亮相?？雌饋?，除去制造，華為幾乎包攬了這款車的所有環節，包括銷售渠道。
AITO的華為烙印
2021年12月23日，在華為冬季旗艦新品發布會上，全新汽車品牌AITO正式發布了AITO問界M5。
新車定位為中型豪華SUV，追求極致的智能與豪華，搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺和HarmonyOS智能座艙，并且帶來華為終端云服務軟硬協同的車載應用生態。
AITO問界M5除了搭載鴻蒙智能座艙外，還采用了華為自研三電技術、4．0智慧工廠以及芯片級的隱私安全保護，并在售后方面也依靠華為的營銷服務體系。
也就是說，華為與賽力斯的合作是從研發到銷售服務的全鏈條深度合作。
此外，余承東當天還在發言中稱，這次華為將手機的設計團隊和軟件團隊與車企一起造車，并且要求團隊按照百萬豪車的內置、設計、性能和體驗來制造這輛車。
HarmonyOS智能座艙的造手機思維
傳統車機廠商大多以控制和地圖為主要設計源頭出發，而AITO問界M5的中控看起來就是在用造手機的思路打造中控體驗。
HarmonyOS智能座艙擁有大面積的可視化交互區，桌面下方有常駐的個性化快捷欄SmartDock服務卡片，他們也可以按照個人喜好進行調整，讓大部分設置和信息一步直達，實現零層級操作。
此外，HarmonyOS智能座艙構建了全屏、分屏、懸浮窗等豐富的窗口顯示形式，滿足不同場景下的交互需求。
一定程度上，華為深度參與打造的這款車，詮釋的正是華為對智能汽車的理解，它更像是一個電子產品，一部搭載了HarmonyOS的智慧終端，是很多既有技術在新終端上的整合和迭代。
華為造車新思路與雙模式
華為賣車的邏輯是在手機業務受阻后，華為需要汽車來補上收入窟窿。余承東希望借賣車來保住華為的渠道資源。
到了今年第三季度，華為裁撤車BU總裁職位，原總裁王軍改任首席運營官（COO），同時兼任智能駕駛產品線總裁；卞紅林開始主導新增的研發管理部。
這套組織體系中，余承東是一級領導，王軍和卞紅林分管運營和研發。
在此之下，是具體的各產品線，其中每一個產品線都擁有自己的產品和銷售人員。
目前華為汽車汽車業務可以簡單概括為［幫車企造好車］和［幫車企賣好車］。
前者旨在為車企提供智能化零部件，業務主要承載于華為車BU，另有一部分芯片業務由華為芯片部門海思支持，三電系統業務則由華為數字能源公司支持。
基于這個戰略規劃，華為和車企的合作主要分為［淺合作］和［深合作］兩種模式。
其中，淺合作模式是作為軟硬件及智能化的整體方案供應商，提供包括電驅動系統、電機控制器、HiCar等軟硬件上的全面合作。
深合作基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全棧式方案，華為向車企提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套 HI 解決方案，并授權在車身上使用 HI 的 Logo。
背負著目標與行業雙重壓力
在汽車成華為消費者業務的重頭戲背后，目前搭載HarmonyOS的華為設備數已超2．2億臺，HarmonyOS Connect 2021年新增生態設備發貨量超1億臺。
但原本承載鴻蒙系統沖量任務的手機業務，因芯片受限而遭遇挫折。而汽車業務板塊的發展似乎看上去也是高開低走，銷量情況一般。
華為的渠道是一眾車企看重的資源，尤其是在汽車對私銷售模式亟待升級和突破的背景下，自己投資展示店體驗店成本過高，能和華為這類的渠道健全的合作方合作是上選。
然而，對自帶流量的頭部車企而言，其本就無需擔心品牌渠道建設，也不存在技術方面的缺憾，選擇同華為深度耦合，綁定其ICT方案，并不符合核心利益。
在華為每一個核心部件都做的預期下，頭部車企擔心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作。
車企們擔心使用華為提供的整體解決方案，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身。
對于傳統車企而言，這等于失去了在核心技術上的話語權，很可能最終淪為代工廠。
出于這種擔心，當有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術發展，華為智能汽車解決方案的推行便會遇到阻礙。
同時，面對蘋果、小米、蔚小理的步步緊逼，外強中干且利潤率極高的AITO問界M5，有一說一頗有些誰買誰上當的意味。
結尾：
不過，華為面臨的問題，還是整車設計開發以及生產、交付等環節的偏硬件和線下服務的能力。
對華為而言，銷量并不是衡量合作利弊的唯一要素，想要在日后拿下所謂的智能汽車解決方案商，就必須在當下更深程度地介入造車線。
部分資料參考：財經十一人：《華為汽車2021：合資疑云，三次變陣》，品玩：《首款鴻蒙汽車，華為正名之戰》，觀察者網：《華為“首款鴻蒙汽車”背后尷尬：小廠“帶”不動，大廠不讓“帶”》，光子星球：《華為鴻蒙“問界”，賽力斯深藏功名》，中國商報：《首款鴻蒙汽車來了，華為因何不自己造車》
