在汽車產業邁進電動化時代的當下，車企的價值被重新定義——即便是沒有盈利、交付量寥寥的初創車企也能獲得投資人熱捧，在資本市場上敢與業績、銷量規模都更甚一籌的傳統車企“叫板”。
當下的全球車市，特斯拉已經在“全球市值第一車企”的位置上坐了一年半左右。美東時間2021年11月10日，被稱作“特斯拉殺手”的電動汽車制造商Rivian橫空出世，上市僅五天市值便位列全球車企第三位。
然而，截止美東時間2022年1月6日，Rivian股價已較最高點時跌去51.34%，市值為786億美元（約合5009.57億元），仍比兩個上汽集團市值加起來還高。要知道，到目前為止，Rivian僅僅交付了幾百輛車，第三季度財報更是陷入巨額虧損之中。
在探討資本為何愿意給Rivian高估值的背后，更為值得關注的是，在電動化時代，被稱作“特斯拉殺手”的Rivian能像特斯拉一樣席卷全球車市嗎？而在中國市場，電動皮卡發展得如何？有無可能出現一家“中國Rivian”？
短暫爆火
目前來看，Rivian的上漲風暴來得兇猛，但冷卻的速度也很快。
美東時間2021年11月10日，Rivian正式登陸納斯達克市場，吸引了大量資本的目光。彼時，Rivian的IPO融資規模高達120億美元，是自2014年阿里巴巴集團以來美股規模最大的IPO，其股東里不僅有亞馬遜，還有老牌車企巨頭福特。
上市首日，Rivian股價最高漲幅超過50%，市值一度突破千億美元大關，當日報收于100.73美元，漲幅29.14%，市值為859.08億美元，超越其股東福特并逼近通用。
到2021年11月16日，上市第5個交易日的Rivian股價已達到179.47美元的高點，市值高達1615.23億美元，位列全球市值前三車企。資本對Rivian的狂熱追捧可見一斑。
“Rivian上市后勢頭很猛，在于未來電動車有不錯潛力，而它作為電動皮卡生產商具備稀缺性，還有亞馬遜、福特這樣的大股東加持，不僅有資金助力，還給出大量訂單，未來銷量方面有一定保障。”北京地區一位關注新能源賽道的投資人吳明義（化名）對“子彈財經”分析道。
然而，就在上市第5個交易日后，Rivian的暴漲宣告終結，股價開始走下坡路。
2021年12月16日美股盤后，也就是Rivian上市一個月之際，其公布的巨額虧損的第三季度財報更是給予股價重擊。12月17日，Rivian股價跌幅高達10.26%，20日，Rivian股價跌至歷史最低點88.4美元。
富途牛牛數據顯示，截止美東時間2022年1月6日收盤，Rivian股價為87.33美元，較最高點時的179.47美元跌去51.34%，市值較最高點時縮水約829億美元，僅約786億美元。
對于Rivian股價的下跌，吳明義對“子彈財經”表示：“其實接近2021年末的時候，美股特斯拉和包括寧德時代、比亞迪在內的中國新能源板塊都出現了回調的現象，所以Rivian股價難免受到整個市場行情的影響，不過，它的業績和產能、交付量確實難看，這也是一大利空。”
Rivian財報顯示，2021年第三季度，其營收僅僅只有100萬美元，同時這也是2021年前9個月的唯一收入。這一增長，是因為Rivian向其首批客戶交付了11輛R1T皮卡。
此外，在2021年第三季度，Rivian凈虧損高達12.33億美元，與上年同期虧損2.88億美元相比，虧損急劇擴大。2021年1-9月，Rivian凈虧損額高達22.27億美元，同樣大幅高于2020年同期6.65億美元的虧損額。
與前幾年相比，Rivian虧損的上升速度同樣驚人，其招股書顯示，2019年虧損額為4.26億美元，2020年虧損額擴大至10.18億美元。
在板塊回調和自身巨額虧損之下，Rivian股價暴漲的美好資本故事，也只能戛然而止。
考驗太多
事實上，在業績出現巨額虧損的背后，Rivian作為一家新興汽車廠商，和所有造車新勢力一樣面臨“產能不佳”的大問題，尤其是在“缺芯潮”蔓延的當下，其生產、交付能力更是備受考驗。
在消費市場，Rivian推出了R1平臺。2021年9月，Rivian推出了其第一款車型——R1T電動皮卡，并于2021年12月開始交付另一款車型R1S電動SUV。Rivian財報顯示，截止2021年9月30日，其生產了12輛R1T電動皮卡，交付了11輛。截至2021年12月15日，Rivian共生產了652輛、交付了386輛R1汽車。
而隨著車輛交付，Rivian的成本也在大幅上升。2021年第三季度，Rivian研發費用為4.41億美元，同比增加了2.21億美元；1-9月，其研發費用同比增加6.13億美元。
當前，從訂單的情況來看，Rivian應該是不缺銷量的。
Rivian在財報中指出，截至2021年12月15日，其在美國和加拿大收到了大約71000份R1預購訂單，這些客戶每人支付了1000美元的可取消和全額退還押金。
此外，在商業市場，Rivian將推出與亞馬遜合作設計的電動貨車EDV，且亞馬遜已經下了10萬輛EDV的首批訂單。對于任何一家汽車廠商而言，這都是一筆不小的訂單。
但在Rivian產能受限、當下產品生產都成問題，且全球缺芯潮蔓延的當下，這只能是一個“前景美好的故事”。
2021年12月，Rivian對外稱，由于供應鏈的嚴重限制，可能無法達到其自己設定的2021年生產目標；預計在2021年交付幾百輛車，而不是此前計劃的1200輛。
在財報中，Rivian也直言，其依賴第三方來制造和供應車輛所需的關鍵半導體芯片組件，沒有與所有半導體芯片制造商和供應商簽訂長期協議，若制造商或供應商不愿意或無法提供足夠的半導體芯片，其可能無法及時找到替代來源，業務將受到不利影響。
Rivian的對手特斯拉也曾深陷“產能地獄”，從當前來看，特斯拉走過的路，Rivian恐難免重走一遍。但新的疑問在于：Rivian未來能像特斯拉一樣席卷全球車市嗎？
在分析人士看來，皮卡有限的市場注定了Rivian難以成為下一個特斯拉。
“資本愿意給出特斯拉高估值，不僅在于新能源是汽車產業的未來，此外它的產品也更具備普適性。反觀Rivian，它目前主要做的是電動皮卡和電動SUV。而從當前來看，資本對Rivian的追捧可能更在于電動皮卡的稀缺性，而不是電動SUV。”吳明義對“子彈財經”表示。
吳明義進一步指出，皮卡雖然在美國有很大的市場，但在像中國這樣人口稠密且基建設施完善的國家卻屬于小眾市場，這決定了它的擴張范圍可能會不及特斯拉，而電動SUV領域，現在已經有了眾多競爭者且已推出不少車型，它面臨巨大的競爭壓力，在估量它未來價值時要打一折扣。
曾在知名分析機構任職的汽車分析師黃平（化名）同樣認為，受限于受眾問題，Rivian恐怕難以復制特斯拉的成功。
“皮卡雖然在美國有很大的市場，但在其它國家地區，受眾遠不如特斯拉的受眾廣。而特斯拉的成功，并不僅是美國市場支撐起來的，可以看到，特斯拉在中國市場也有不錯的銷量。但皮卡在中國車市里，普及度有限，更何況電動皮卡。”黃平對“子彈財經”直言。
缺失的中國故事
大洋彼岸的電動皮卡故事講得如火如荼，但反觀中國市場，卻稍顯靜謐。
這幾年，全球汽車產業迎來劇變，比亞迪和特斯拉、蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力成為電動化時代的代表性企業，不甘落后的傳統車企也打響了追擊戰。
如今，新能源車的戰火席卷中國乘用車、商用車市場，純電轎車、SUV乃至電動大巴等都有代表性產品。不過，這其中并不包括純電皮卡。
在美國車市，皮卡是當之無愧的“銷量大戶”。
相關數據顯示，2020年皮卡車型的銷量在美國汽車市場占比高達20.2%。汽車銷售研究機構Good Car Bad Car數據顯示，2021年皮卡在美國銷量中位居前三，進入前20名的車輛多為皮卡和SUV，其中轎車僅4款。此外，有統計數據顯示，2021年美國皮卡市場全年銷量達到了284.25萬輛。
但在中國，受政策影響皮卡面臨“進城難”的問題，在用戶層面，五菱宏光等經濟實惠的面包車又承載了國內消費者載人拉貨的需求。多種因素作用下，皮卡仍然屬于小眾市場。
中國汽車工業協會數據顯示，2020年，國產皮卡累計銷售49.1萬輛，同比增長8.58%。而同期，我國汽車總銷量為2531.1萬輛。由此計算，國產皮卡銷量只占整體車市的1.94%。
在中國皮卡市場，長城汽車“做老大很多年”。據長城汽車2021年半年報披露，長城皮卡自1996年下線，全球累計銷售近200萬輛，已連續23年保持國內、出口銷量第一。2021年上半年，長城皮卡累計銷售11.44萬輛，同比增加12.3%，在中國市場的市占率達到近50%。其中，“長城炮”累計13個月銷量破萬，居銷售冠軍位置。
長城汽車產銷快報則顯示，2021年全年長城皮卡累計銷售23.3萬輛，同比增長3.56%；產量22.31萬輛，同比降低0.18%。
在電動化趨勢下，國內的汽車廠商也在逐漸發力電動皮卡這一賽道。
比如，2020年9月，長城推出了長城炮電動版“電裝炮”。據時任長城皮卡品牌公司總經理崔曉輝介紹，這款車可實現固定場景下的L4級別自動輔助駕駛，比如智慧機場引導車、智慧物流園區的無人駕駛等。
另據近期媒體報道，吉利皮卡業務已經獨立，正在內部孵化階段，計劃將轉型成為一個獨立的高端化、電動化的品牌，目標是對標Rivian。
但目前來看，相較于其它車型，國內汽車廠商在電動皮卡上發出的聲量極為有限。像長城汽車這樣的皮卡頭部玩家，在新能源車領域里還暫未有很大建樹，而電動皮卡方面，同樣處于起步階段。
長城汽車證券部工作人員對筆者表示，長城的電動皮卡并沒有單獨的銷量統計數據，“因為現在量基本是很小的狀態，所以沒有單獨計算。”
“目前公司有做純電動皮卡的批發，比如風駿7 EV、電裝炮這些車型。純電動皮卡車型對應的技術、產品現在也都有了，但目前就國內市場而言，皮卡本身還是一個比較小眾的市場。目前主流的皮卡產品還是以傳統燃油動力為主，但未來隨著‘碳達峰、碳中和’的發展，無論是純電動皮卡還是燃料電池皮卡其實都有很大的發展空間。”上述人員說。
事實上，中國皮卡市場近年來迎來了一個新的發展機會：“皮卡進城難”這一限制已在逐步放開。
2021年初，商務部提出“加快取消皮卡進城限制，推動皮卡下鄉”。隨后，安徽、廣西、湖南、福建、貴陽等皮卡主要消費市場紛紛發布放寬皮卡進城的通知，邁出了“皮卡解禁”第一步。
不過，這并不意味著電動皮卡就能有更好的發展。
前述長城汽車證券部工作人員指出，皮卡從定位上來說主要以商用為主，對性價比的要求可能更高，以售價10萬元以下的工具車型為主。如果要裝很多電池，會使皮卡成本提高，售價也會更高。
“如果有強制性政策要求只有純電動皮卡才能進市區，那么對市場發展的驅動力會更強，但如果燃油皮卡和電動皮卡都可以進，那么可能會更偏向性價比方向，也就是說，以傳統動力的皮卡為主。”該工作人員表示。
而當前，包括電動皮卡在內的所有電動車都面臨充電難、充電慢的問題，要建立并完善全國性的充電網絡，需要強大的基建力量和巨大的成本，在短期內難以達成。
智研咨詢報告顯示，中國皮卡市場的銷售區域以西南為主，西部地區的皮卡需求較大。2020年中國西南地區的皮卡銷量占全國皮卡總銷量的23.3%占比最大，西北地區則為18.7%。而這兩大地區的電力基礎設施較為落后，且受地理因素限制，基建難度巨大。
美國龐大的用戶群體是Rivian的資本故事受歡迎的根源，但在中國市場，受多種因素制約，電動皮卡的故事講起來困難重重。在未來，這也將成為Rivian全球化發展的困境所在。
結語
如今的資本市場，對車企價值的衡量標準不再是銷量和業績，人們將更多目光投向未來——諸如特斯拉、蔚小理等造車新勢力與傳統車企相比，雖然在銷量、業績方面還難以望其項背，但資本市場卻給出了極高的價格。
作為皮卡市場的新勢力，Rivian吸引了眾多資本的目光，但目前其業務仍處于起步階段，且產品具備一定局限性，其能否如特斯拉引發全球風潮，仍待觀望。
