目前有兩大因素影響著車輛運(yùn)輸和半導(dǎo)體技術(shù)的未來。行業(yè)正在擁抱令人振奮的新方法，即以清潔的電力驅(qū)動我們的汽車，同時(shí)重新設(shè)計(jì)支撐電動汽車(EV)子系統(tǒng)的半導(dǎo)體材料，以最大程度地提高功效比，進(jìn)而增加電動汽車的行駛里程。

政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)繼續(xù)要求汽車OEM減少其車系的整體二氧化碳排放量，對違規(guī)行為給予嚴(yán)厲處罰，同時(shí)開始沿著道路和停車區(qū)域增設(shè)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施。但是，盡管取得了這些進(jìn)展，主流消費(fèi)者仍然對電動汽車的行駛里程存有疑慮，使電動汽車的推廣受到阻力。

更復(fù)雜的是，大尺寸的電動汽車電池雖然可以增加其行駛里程，緩解消費(fèi)者關(guān)于行駛里程的焦慮，但它會令電動汽車的價(jià)格上漲——電池成本在整車成本中的占比超過25%。

幸運(yùn)的是，同時(shí)期的半導(dǎo)體技術(shù)革命催生了新的寬帶隙器件，例如碳化硅(SiC) MOSFET功率開關(guān)，使得消費(fèi)者對電動汽車行駛里程的期望與OEM在成本架構(gòu)下實(shí)際可實(shí)現(xiàn)里程之間的差距得以縮小。

圖1.電動汽車中的功率轉(zhuǎn)換部件。

電機(jī)逆變器將高壓電池的直流電壓轉(zhuǎn)換成交流波形來驅(qū)動電機(jī)，驅(qū)動汽車前進(jìn)。

充分利用SiC技術(shù)

圖2.電池至電機(jī)信號鏈。為了增加行駛里程，每個(gè)模塊都應(yīng)設(shè)計(jì)為可提供最高能效。

眾所周知，基于SiC的功率開關(guān)本身在功率密度和效率方面具有優(yōu)勢，這對于系統(tǒng)散熱和減小器件尺寸都有重要意義。采用SiC有望使逆變器尺寸在800 V/250 kW時(shí)縮小3倍，如果配合使用直流環(huán)節(jié)薄膜電容，則能進(jìn)一步減小尺寸和節(jié)省成本。與傳統(tǒng)的硅功率開關(guān)相比，SiC功率開關(guān)可以幫助實(shí)現(xiàn)更出色的行駛里程和/或更小的電池尺寸，使得開關(guān)成本在器件級別和系統(tǒng)級別都更具優(yōu)勢。

在同時(shí)考慮行駛里程和成本因素時(shí)，仍然需要以電機(jī)逆變器為焦點(diǎn)不斷創(chuàng)新，旨在進(jìn)一步提高電動汽車的效率和行駛里程。作為電機(jī)逆變器中價(jià)格最昂貴、功能最重要的元件，SiC功率開關(guān)需要接受精準(zhǔn)控制，以充分發(fā)揮額外的開關(guān)成本的價(jià)值。

事實(shí)上，SiC開關(guān)的所有固有優(yōu)勢都會被共模噪聲干擾，以及被管理不善的功率開關(guān)環(huán)境中的超快電壓和電流瞬變（dv/dt和di/dt）導(dǎo)致的極高和破壞性的電壓過沖影響。一般來說，拋開底層技術(shù)不談，SiC開關(guān)的功能相對簡單，它只是一個(gè)3端器件，但必須小心連接至系統(tǒng)。

圖3.開啟（左）和關(guān)閉（右）時(shí)的電壓和電流波形。

在SiC環(huán)境中，dv/dt將超過10 V/ns，這意味著開關(guān)800 V直流電壓的時(shí)間不會超過80 ns。

同樣，di/dt為10 A/ns時(shí)，意味著在80 ns內(nèi)電流為800 A，從中可以觀察到di/dt的變化。

關(guān)于柵極驅(qū)動器

圖4.隔離式柵極驅(qū)動器橋接了信號世界（控制單元）和功率世界（SiC開關(guān)）。

除了隔離和信號驅(qū)動，該驅(qū)動器還執(zhí)行遙測、保護(hù)和診斷功能，使其成為信號鏈的關(guān)鍵元件。

隔離式柵極驅(qū)動器的作用關(guān)系到功率開關(guān)的最佳開關(guān)點(diǎn)，確保通過隔離柵實(shí)現(xiàn)短而準(zhǔn)確的傳播延遲，同時(shí)提供系統(tǒng)和安全隔離，避免功率開關(guān)過熱，檢測和防止短路，并促使在ASIL D系統(tǒng)中插入子模塊驅(qū)動/開關(guān)功能。

但是，SiC開關(guān)導(dǎo)致的高擺率瞬態(tài)會破壞跨越隔離柵的數(shù)據(jù)傳輸，所以測量和了解對這些瞬變的敏感性至關(guān)重要。ADI專有的iCoupler?技術(shù)具有出色的共模瞬變抗擾度(CMTI)，測量性能高達(dá)200 V/ns及以上。在安全操作環(huán)境中，這可以充分釋放SiC開關(guān)時(shí)間的潛力。

圖5. 20多年來，ADI一直走在數(shù)字隔離技術(shù)發(fā)展的前沿，推出了iCoupler?數(shù)字隔離IC。

該技術(shù)采用帶有厚聚酰亞胺絕緣層的變壓器。

數(shù)字隔離器采用晶圓CMOS工藝。變壓器采用差分架構(gòu)，具有出色的共模瞬變抗擾度。

在Wolfspeed等領(lǐng)先的SiC MOSFET功率開關(guān)提供商的實(shí)際測試中，高性能柵極驅(qū)動器已證實(shí)了自身的價(jià)值。對于關(guān)鍵參數(shù)性能，例如短路檢測時(shí)間和總故障清除時(shí)間，可分別低至300 ns和800 ns。為了提高安全性和保護(hù)等級，測試結(jié)果表明，可調(diào)的軟關(guān)斷能力對系統(tǒng)能否平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要。

同樣，可以最大程度提高開關(guān)能量和電磁兼容性(EMC)，以最大限度提高功率性能和電動汽車的行駛里程。驅(qū)動能力更高時(shí)，用戶可以獲得更快的邊緣速率，從而降低開關(guān)損耗。這不僅有助于提高效率，而且無需為每個(gè)柵極驅(qū)動器分配外部緩沖器，從而節(jié)省了電路板空間和成本。相反，在某些條件下，系統(tǒng)可能需要降低開關(guān)速度來實(shí)現(xiàn)出色的效率，甚至需要分級開關(guān)，研究表明以上可以進(jìn)一步提高效率。ADI提供可調(diào)壓擺率，允許用戶進(jìn)行此操作，去除外部緩沖器則進(jìn)一步減少了阻礙。

系統(tǒng)要素

需要注意的是，柵極驅(qū)動器和SiC開關(guān)解決方案的綜合價(jià)值和性能可能完全被周圍組件的妥協(xié)和/或低效抵消。ADI在功率控制和傳感方面的經(jīng)驗(yàn)和我們系統(tǒng)級的性能優(yōu)化方法相結(jié)合，可以涵蓋多種設(shè)計(jì)考量。

從整體角度來看，電動汽車顯露了優(yōu)化傳動系統(tǒng)功率效率的額外機(jī)會，這對于在確保安全可靠運(yùn)行的同時(shí)最大限度利用電池可用容量來說至關(guān)重要。電池管理系統(tǒng)的品質(zhì)直接影響電動汽車每次充電所能行駛的里程數(shù)。優(yōu)質(zhì)的電池管理系統(tǒng)能夠最大限度地延長電池的整體使用壽命，從而降低總擁有成本(TCO)。

就功率管理而言，能夠在不降低BOM成本或減小PCB尺寸的情況下克服復(fù)雜的電磁干擾問題(EMI)將變得至關(guān)重要。無論是隔離式柵極驅(qū)動器的供電電路，還是高壓至低壓DC-DC電路，高功效比、熱性能和封裝仍然是功率域的關(guān)鍵考慮因素。在所有情況下，能否消除電磁干擾對電動汽車設(shè)計(jì)人員而言極為重要。涉及到開關(guān)多個(gè)電源時(shí)，電磁干擾是一個(gè)非常關(guān)鍵的痛點(diǎn)，如果EMC性能出色，則非常有助于減少測試周期和降低設(shè)計(jì)復(fù)雜性，從而加快上市速度。

如果深入研究支持部件的生態(tài)系統(tǒng)，會發(fā)現(xiàn)電磁傳感技術(shù)的進(jìn)步推動產(chǎn)生了新一代無接觸電流傳感器，該傳感器能夠提供高帶寬、高精度，而且無功率損耗，此外，還推動產(chǎn)生了精密且可靠的位置傳感器，適用于軸端和軸外布置。典型的插電式混合動力電動汽車中部署15到30個(gè)電流傳感器，并采用旋轉(zhuǎn)和位置傳感器來監(jiān)測牽引電機(jī)。在干擾電磁場下的精度和可靠性是跨電動汽車功率系統(tǒng)測量和保持性能的重要屬性。

端到端效率

從電池到電機(jī)逆變器，再到支持組件等，從整體來看電動汽車傳動系統(tǒng)的所有元件，ADI發(fā)現(xiàn)了無數(shù)改進(jìn)電動汽車的機(jī)會，可以提升其整體能效，還能增加電動汽車行駛里程。隨著SiC功率開關(guān)技術(shù)滲透到電動汽車電機(jī)逆變器中，數(shù)字隔離已成為其中一個(gè)重要的組成部分。

同樣，汽車OEM可以利用多學(xué)科方法來優(yōu)化電動汽車，以確保所有可用的功率檢測和控制器件密切配合，以最大限度提升性能和效率。同時(shí)，它們可以幫助消除主流消費(fèi)者購買電動汽車的最后一個(gè)障礙，即行駛里程和成本，同時(shí)幫助打造更環(huán)保的未來。

參考資料

1 Richard Dixon。“未來汽車使用的MEMS傳感器。”第4屆年度汽車傳感器和電子峰會，2019年2月。

作者簡介

Timothé Rossignol擁有圖盧茲大學(xué)電氣工程碩士和博士學(xué)位。過去10年，他一直在汽車行業(yè)工作，對整個(gè)供應(yīng)鏈擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。Timothé在法國開啟了自己的職業(yè)生涯，最開始是在OEM和一級供應(yīng)商公司工作，之后轉(zhuǎn)戰(zhàn)英國，擔(dān)任硬件設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人。他于2018年加入ADI位于愛爾蘭利默里克的分公司，擔(dān)任系統(tǒng)工程師，近期他已返回法國，擔(dān)任電動交通功率轉(zhuǎn)換系統(tǒng)營銷經(jīng)理。