6月8日，法國斯特拉斯堡召開會議表決通過了一項歐盟委員會提案，從2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車，該禁售令包括混合動力汽車。該禁令將加速該地區向電動汽車的過渡。

大眾和奔馳已經站出來支持新的法規，大眾公司就該立法發表了一系列聲明，稱其“雄心勃勃，但可以實現”，并指出該法規是 “在生態、技術和經濟上盡快取代內燃機的唯一合理方式”，甚至贊揚歐盟協助“為未來規劃安全”。

梅賽德斯方面也贊揚了這項立法。在給德國新聞社的一份聲明中，該集團的對外關系負責人Eckart von Klaeden指出，梅賽德斯已經準備好在2030年之前銷售100％的電動汽車，“該決定將確保必要的基礎設施到位的責任放在了政策制定者身上”。

除此之外，Stellantis、沃爾沃、福特歐洲、捷豹路虎等汽車公司也對此表示支持態度。據悉，有部分環保派則認為2035年已經太遲，無法實現之前定下的減排目標，建議繼續提前至2030年。

值得注意的是，對于法拉利，蘭博這種跑車或者超豪華制造商而言，決議中有一條由意大利議員提出的豁免草案，最后通過的版本是凡是產量低于1000臺的廠商，可以免于執行該禁令，這樣的話意味著小眾跑車廠布加迪，帕加尼等還可以繼續生產和出售燃油車。

國內燃油車退出還剩多久？

就在今年3月，國產車巨頭比亞迪汽車官方正式宣布停止燃油汽車的整車生產。作為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企，未來比亞迪不僅將以技術創新持續引領汽車產業變革，還將繼續助力綠色低碳循環。

繼比亞迪高調官宣停產燃油車后，近期多家整車企業宣布停產燃油車計劃。作為新中國成立后早期的民族汽車品牌之一，長城汽車旗下汽車品牌長征汽車5月27日正式對外發布《新能源宣言》，宣布6月5日起全面停產燃油車，從傳統能源轉向氫燃料電池、純電動等清潔能源能運輸技術路線。

此外，重卡整車企業也跟進停產。漢馬科技在6月14日晚發布公告，公司將于2025年12月停止傳統燃油車的整車生產。公司將專注于純電動、甲醇動力、混合動力、氫燃料電池等新能源、清潔能源汽車業務。公司將在2025年12月前繼續進行傳統燃油車的整車生產，并做好傳統燃油車的退出及新能源、清潔能源汽車的承接工作。同時將繼續進行傳統燃油車零部件的生產和供應，為現有傳統燃油車客戶持續提供售后服務保障。

根據此前工信部“對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復”可以了解到，目前相關部門已經開始研究傳統燃油車的退出時間，但具體期限還沒有定下來。根據能源與交通創新公布的報告可以得知，私家燃油車將在2045年左右退出市場，對于公共交通的燃油車型將延后6年時間。

另外，雙積分措施也早已正式公布，雙積分措施更像燃油車退出前的前餐。估計很多人都不怎么了解這個“雙積分”措施，雙積分指的是乘用車企業平均油耗積分和乘用車企業新能源汽車積分，政府將對乘用車企業進行積分核算管理，平均油耗負積分可以與新能源汽車積分之間進行交易，抵償，轉讓等。簡單來說，如果企業沒有生產新能源汽車或產量不夠，要想不遭到停產高油耗車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，來補償自己的負分。

電動車迎來爆發，半導體產業準備好了嗎？

結合世界各國給出的禁售燃油車時間表來看不難發現，新能源車取替傳統燃油車真的只是時間問題。

據中國汽車工業協會的數據顯示，每輛傳統內燃機汽車需要500－600顆芯片，而到了新能源汽車時代，單車芯片用量升至1000－2000顆。同時隨著新能源汽車的起量，對于半導體芯片的需求與日俱增，2020年車用芯片市場達到439億顆的市場規模（市場價值約339億美元），預計到2026年將達到903億顆（市場規模約655億美元）。

隨著新能源汽車銷量的提升，整個產業鏈無疑也將獲得更多的機會和更廣闊的市場空間。與傳統汽車不同，新能源汽車行業的出現改變了傳統汽車產業鏈結構，其中“三電”（電池、電控和電機）成為了最重要的環節。

不同于以往的整車廠，新能源車企可以可以外采電池、電控和電機，同時部分智能化硬件與輔助駕駛芯片也可以與其他企業合作開發，降低了整車廠進入的門檻，給予了企業更大的發展空間。同時，充電樁、換電站等服務于新能源汽車后市場的產業也將在產業鏈中占據愈加重要的地位。

進一步延伸來看的話，新能源汽車還朝著智能化方向發展。比如智能座艙，隨著互聯網和5G技術的快速發展，智能化的座艙逐漸被應用于量產汽車，在新能源汽車當中尤為廣泛。智能座艙最大的特點就是電子化全面升級，包括儀表盤、中控屏、車載信息娛樂系統等終端，都越來越簡潔和高效，并重在提升“車－機－人”的交互體驗。

再比如自動駕駛，自動駕駛讓汽車擁有環境感知、路徑規劃并自主實現車輛控制的技術。根據系統對于車輛把控的程度可以將自動駕駛分為L0～L5。其中L1－L3主要起到輔助駕駛功能。當達到L4級別時，車輛控制權可完全交給系統。自動駕駛技術的發展離不開高算力芯片，但目前在自動駕駛芯片領域中能將“大算力”芯片量產并交付給車企的芯片供應商并不多，這也導致目前搭載“大算力”芯片的車型較少，就國內來看，寒武紀、地平線等企業成為研究高端智駕芯片玩家的代表，而英偉達、高通等芯片巨頭則更早就推出了支持更高級別自動駕駛的相關芯片。

自動駕駛之上，還有車聯網等更高端的技術。車聯網是指通過中控大屏、傳感器、高精地圖等車載系統實現對車輛所有工作情況和靜、動態信息的采集、存儲和發送。車聯網系統一般具有實時實景功能，利用移動網絡實現人、車、路、云的相互協同。其中，車云協同是車輛本身與云平臺之間的互相協同，企業掌控力較高或在未來率先實現；而“車車通信”和“車人通信”的標準需要較長時間建立，或可作為車聯網發展的中長期目標。如今由于新基建的提出，新型道路基礎設施的建設速度加快，車路協同有望快速實現。

但人們也要清楚認識到，市場需求和供應向來都是相互依托的，不管是供不應求還是供過于求，都會對產業生態造成嚴重影響。汽車產業由燃油向新能源化、智能化發展固然是好事，但在近兩年來疫情反復延續導致的“缺芯”大環境下，產業更應努力維持供需平衡，實現產業鏈的完備和優化。