來源：公眾號 pajyyy
作者：pajyyy
近幾年，汽車行業最大的兩大變革：發動機變革和方向盤變革，分別對應了汽車電動化及智能化。
相較于電動化（新能源），汽車智能化的產業發展慢了半拍，行業屬性及技術特性使然。當下新能源板塊雖然產業高峰期未至，但是板塊投資已打了部分提前量。而相比之下，汽車智能化板塊無疑具備更高的投資性價比。
先上一張概覽圖：
當然，受益于汽車智能化發展的遠不止智能駕駛和域控制器相關公司，比如空氣懸架，ＡＩ芯片等，線控底盤等，還有不止一家公司會隨著智能化及國產替代的邏輯發展壯大。受限于個人精力有限，本文僅對最直接受益的智能駕駛及域控制器相關進行一個簡單的邏輯梳理，旨在記錄一個研究智能化產業鏈的切入點。
智能駕駛概述
智能駕駛熱火朝天的這幾年，不少企業談及智能駕駛，必稱量產L3。嚴格意義上的L3智能駕駛，真的就這么容易實現嗎？大多數投資者對L3所要實現的功能層級，并沒有很具體的概念。追本溯源，其實這個概念是汽車行業全球最權威機構美國汽車工程師協會提出的一個對汽車智能化程度劃分的標準，標準如下：
重點提一點L3的定義：由無人駕駛系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，駕駛員提供必要的駕駛干預。由此可見，至今為止，我們日常生活中常見的量產車型，無一符合L3定義。如果范圍擴展至公開路測視頻，華為之前公布的解決方案可以勉強算一個，量產車型全線掉隊，均沒有實現真正意義上的L3智能駕駛。
現在智能駕駛行業可以分為兩條路線，一條是以博世、安波福、特斯拉、小鵬汽車等為代表的企業，以量產為目的，走的是L2向L3、L4逐步迭代、打怪升級模式。另一條是以Waymo、Apollo等為代表的互聯網企業，走的是越過L3，直接以L4甚至L5為目的的一步到位模式。目前看，量產還是以前者為主，后者更多的是固定區域內（比如園區）的小批量試行。
而2023年，是一個比較重要的時間節點，因為各大車企的智能駕駛解決方案開始規模量產上市。對其產業鏈上的各個企業，無疑是充滿挑戰與機遇的一年。
梳理汽車智能化產業鏈核心投資板塊之前，先簡單介紹一下汽車實現智能駕駛的幾個核心步驟：
１）標定：得到相機、rtk、激光雷達等傳感器相對車輛后軸中心的精確位置；
２）感知：相機、激光雷達檢測車道線、障礙物、紅綠燈、指示牌等；
３）融合：多種傳感器信息融合、互補，規避單個傳感器缺陷，提升感知準確率；
４）定位：獲取車輛自身精確位置信息，便于路徑規劃與控制；
５）規劃：根據感知、定位輸出信息，規劃出最優路徑，比如換道、跟車、轉向等路徑；
６）控制：在控制車輛沿著規劃路徑行駛的同時，兼顧車輛穩定性與舒適性。
市場上最直接受益于智能化發展的公司分為兩種：一種以供應商的身份直接輸出智能駕駛解決方案。比如以華為、百度為代表的互聯網企業，以Momenta、小馬智行為代表的創業公司，以及以德賽西威、中科創達、華陽集團、均勝電子、經緯恒潤為代表的上市公司。有的公司以軟件為主，有的公司會軟硬結合，這里暫時不展開詳細討論，僅在下文“域控制器”章節做簡單介紹。另一種是汽車智能化升級過程中帶來增量零部件及產品的公司。例如禾賽科技、速騰聚創為代表的激光雷達公司、舜宇光科技、聯創電子為代表的車載相機公司，以及華測導航、導遠電子為代表的定位產品公司。
相機
目前有不少機構研報測算未來幾年車載相機的單車裝載量會由2020年的不足６顆到2025年的不足12顆。下圖是ICVTank給出的（含預測）全球及中國車載相機市場規模及增速：
其中，至2025年，全球車載相機市場復合增速在16%，中車載相機市場復合增速在32.7%。
但是實際情況是，目前即將推出的標榜智能駕駛的新車型，最少是單車8目車載相機，一般是單車12目為主流。因此，個人覺得，有些機構確實是高估了算法的實力，低估了車載相機的市場規模。相機單車成本大概單車兩三千左右（具體數據和車型定位相關），量產會有折價，但是單車成本的數量級不會有大的變動。目前智能駕駛量產車輛均處于起步階段，大批量量產還未開始，因此，這塊的市場，在未來幾年是有較高確定性的。
Ａ股核心標的：舜宇光學科技、聯創電子、永新光學。
舜宇光學科技在港股，是車載相機領域的老大，海康威視布局也很廣泛，但車載相機占其主營業務比例太低，對于幾千億市值的海康來講，車載相機這塊的影響并不明顯。如果真要單獨在車載相機這塊選投資對象，個人覺得聯創電子更勝一籌。雖然永新光學也是智能駕駛最直接收益的核心公司之一，但其車載相機這塊排名在國產前五之外了，其實它最直接的邏輯應該是激光雷達。
激光雷達
激光雷達，無需多說，這個肯定是車輛智能化趨勢最核心、最明顯的受益者之一。看一眼現在國內那些車企，發布智駕新車，動不動發新聞通稿都是可搭載多少顆激光雷達就知道激光雷達在智能駕駛中的地位了。
激光雷達行業發展趨勢：
超過年60%以上的復合增速，妥妥的高成長股。而且這個領域，不僅僅是受益于智能駕駛，還有掃地機器人、智能化配送等多個智能化領域都是核心受益對象。
根據分類，激光雷達可分為機械式、半固態和固態三種，目前無人物流車及清掃車這類園區固定場景產品車輛偏向機械為主，固態及半固態為輔，乘用車上偏向主要應用為固態及半固態的趨勢。
國內外激光雷達核心公司：
很遺憾，在Ａ股并沒有找到到最核心的激光雷達產品公司：均未上市。作為激光雷達國產龍頭，禾賽科技之前曾經提交過上市申請，但是因個中原因又撤回了，后邊應該還是會再次申請上市的，速騰好像也有這方面的跡象，可以持續關注。另外，速騰的新業務這幾年擴展的很猛，大有趕超禾賽的架勢。
雖然Ａ股上市找不到做激光雷達的公司，但是其上游還是有直接受益上市公司的。
Ａ股核心標的：炬光科技、永新光學、騰景科技、長光華芯。
炬光科技：激光元器件，華為概念；
永新光學：禾賽供應商，附加車載相機概念；
騰景科技：光學元件、光纖器件；
長光華芯：激光器芯片。
受益于激光雷達放量的企業肯定不止這幾個，這里僅列出幾個辨識度相對高一點的公司，有興趣可進一步挖掘。
高精定位
高精度定位和高精地圖不是一個概念，這點一定要搞清楚。而且，高精度定位只是一個相對的概念，相比于GPS和北斗星直接輸出的定位結果，高精度定位的精度可高達厘米級。至于實現高精定位的位置單元，有叫組合導航的，也有叫組合慣導或者慣性導航的，叫法不同，功能一樣：目的都是實現相對于GPS或者北斗星更高級別的定位。
這個部分很容易被忽略，攝像頭和激光雷達的目的是感知外部環境，因此裝在車輛外端一目了然。而組合導航因其固有屬性：定位，因此一般裝在車輛后軸中心，不對車輛進行拆解根本看不到。從目前智能駕駛發展的技術路線角度來看，高精定位成為L3級別及以上車型的標配，應該是水到渠成的事。看一張圖：
上圖是目前最常用的實現高精定位的組合：GPS/北斗雙模衛星導航系統+RTK+IMU。
一般來講，這個環節的公司會把千尋差分信號之后所用到的一系列軟、硬模塊，做成一個組合系統打包出售，也就是券商常說的“位置單元”。
根據中信證券的測算，國內慣性導航的市場規模應該在500億以上，而目前國內做這塊的公司有：華測導航、導遠電子、星網宇達、中海達。
華測導航：哪吒、吉利路特斯、比亞迪、長城定點供應商；
中海達：上汽認證；
星網宇達：百度、美團、Ｍomenta、新石器長期合作。
導遠電子：未上市，產品競爭力很強，是國內僅次于華測的優質核心標的，可關注。
華測是絕對龍頭，乘用車量產訂單才是王道，星網宇達主營軍工，無人駕駛這塊主要和互聯網及無人物流車合作。中海達，還需努力吧。
域控制器
之前寫智能駕駛產業鏈的時候，沒單獨寫過域控制器，但是談論股票的時候，會經常提到相關公司。
為什么在討論汽車智能化投資邏輯的時候，會談到域控制器呢？因為在智能化趨勢未至之前，車輛電氣架構較為傳統，大多以單個的ECU為功能單元進行開發，功能相對單一。常常一輛車上大幾十甚至上百個ECU。隨著汽車智能化程度的加深，所需ECU數量呈現指數級增長。舉個例子，當前一輛車上的線束總長度大概在幾千米級別，如果不采用域控制器對這些ECU進行集成，未來單車線束總長會隨著ECU數量的增加指數級增長，這無疑會大幅增加線束布局的難度。這只是其中的一個方面，過多的ECU還會導致控制邏輯繁雜，算力不能共享、能源消耗過大等問題。有了域控制器之后，這些問題都會迎刃而解。
目前雖然個別廠商有自己的劃分方法，但是其功能和劃分理念類似，業內普遍認可的還是博世的五域劃分法：動力域、底盤域、智能座艙域、自動駕駛域和車身域。而這五域里，智能座艙域＋自動駕駛域又是占比最大、未來增速最高的兩塊，根據麥肯錫研究報告，未來５年內，這兩塊市場規模占比整個汽車域控的40％以上。
而根據蓋世汽車的測算，2025年，我國的自動駕駛域控制器市場出貨量可達400萬套，智能座艙域控制器出貨量可達500萬套，年復合增長均超50%。
談到域控制器，必然會涉及到芯片，目前智能駕駛芯片老大是英偉達，而智能座艙芯片，龍頭是高通。我經常提起的國內兩家上市公司德賽西威和中科創達，即為這兩家芯片公司的深度合作商：德賽綁定英偉達、創達綁定高通。國內智能駕駛及智能座艙域控制器的地位，由此可見一斑。
總體來講：雙龍頭中德賽偏硬、創達偏軟；華陽智駕、座艙齊頭并進；均勝什么錢都想賺，但什么錢都賺的不是那么容易；至于經緯恒潤，大概是五個字：恒潤很努力。
