寧德時代的麒麟電池劍指4680電池，對4680電池實際車上的表現也做一些對比。
目前交付給消費者的4680產品中，標準續航里程的快充測試，目前的數據是約30分鐘內充電到80%， 整個4680的充電過程測試記錄為：
3 分鐘內 9 % 至 20 %
6 分鐘內 9% 至 39%
12 分鐘內 9% 至 50%
34 分鐘內 9% 至 80%
40 分鐘內 9% 至 90%
50 分鐘內達到 9% 至 97%
▲圖1. 特斯拉4680充電時間概覽
Part1快充數據的折算
目前4680 Model Y標準AWD的EPA 續航里程為279英里，在這次充電中，充電從9%到97% 顯示消耗了59千瓦時；同時，一些快速的數學計算表明，Model Y的可用電池容量約為66 kWh。
▲圖2 AWD的能量估算
根據數據來看，這個66kWh的電池包，峰值功率為227kW（這個數據偏差應該在5%左右）。我沒看到這個數據，整體的充電功率的曲線我自己按照屏幕截取之后畫了一下：
▲圖3. AWD 4680電池快充功率現狀
如果把它折算到倍率數據，這個圖可能更清晰一些，這里確實存在一些挑戰。這是根據瞬時功率考慮的倍率變化情況。這個數據狀態似乎降下來得有點快。
▲圖4. AWD 4680電池快充倍率現狀
由于有了上面的時間效應，我根據不同SOC的時間來估算一段范圍內的倍率可能更準確，我估計描述的時候，實際前面的11%-20%只有2分鐘，20%到39% 4分鐘，才能和上面的瞬時倍率匹配起來。
▲圖5. AWD 4680的平均倍率估算
這個數據，似乎離我們的期待有一些距離。從目前得到的信息來看，4680的快充速度主要受到了熱量怎么排出來的干擾。在快充設計中，往3C以上的設計考慮，不光電芯本身的特性問題比較多，這個散熱的數據就成了關鍵。
▲圖6. 4680的截面積的概念
Part 2散熱的比較
在整個電池設計中，千葉做了一些對比，我覺得這個數據還是很有意思的：采用雙面冷卻，確實讓整個電池的冷卻面多了很多，同時這個面積也可以推導出需要多少散熱板的面積，如果估算可以得到水冷板的重量。
▲表1. 采用400V和800V系統，大面雙面冷卻的比例
這個數據4倍，電芯的的對比主要基于800V，如果采用400V系統厚電芯的情況下，大概在2倍左右。
▲圖7. 麒麟電池的散熱
相比較而言，4680由于電芯比較大的原因，蛇形冷卻管的冷卻面積優勢被電芯增大給抵消了。從數據來看并不是特別好，這也是特斯拉要去加入頂部水冷板的原因，散熱面從2170到4680，這個單面效果不好啊。
備注：根據不同的信息渠道，這一代德州的4680設計，頂部的其實是云母板，由于下面的數據，想要把熱量充分帶出去，在規劃頂部的水冷板。4680電池迭代和改進的速度比我們想象的還要快一些
▲表2. 4680單面水冷板冷卻估計
如果把麒麟單位Wh的冷卻水面積對比如下：
▲圖8. 在電芯的散熱面積上的對比
小結：
在Pack結構上，熱管理往極限方面去考慮，確實很有意思。這點在做性能包方面，我們可以拿實際數據來驗證我們的推論，千葉做了數據計算，我也搜集了一些數據供參考。
