從2020年底開始，缺芯問題就成為汽車行業的最大挑戰。去年1月以來，沒有因此被迫停產或減產的整車廠寥寥無幾。芯片短缺不僅導致汽車行業產出減少，消費者購車成本增加，還影響到了依賴貨運卡車的運輸行業，繼而影響到全球物流成本，甚至還干擾了眾多開發自動駕駛乘用車或者卡車的科技企業，汽車行業缺芯危機成為全球供應鏈乃至疫情中維持世界經濟發展的焦點。
自2020年下半年以來，全球掀起了一股汽車供應鏈的芯片荒。據業界估計，由于芯片短缺導致供應中斷，2022年第一季度全球汽車產量減少了約60-130萬輛。缺芯直接導致2022年全球汽車產量下降，預計減產450萬輛。
總體來看，汽車芯片短缺主要是供需失衡，供給端因為各種天災人禍造成緊缺，這使得供應鏈里面所說的牛鞭效應越來越嚴重，供應鏈條上所有的企業需要增加額外的庫存，使得芯片緊缺的情況雪上加霜。
隨著復蘇的時間越來越長，汽車產業發現短缺的芯片主要是缺MCU微控制器。前面已經介紹了，汽車控制模塊里面使用了大量的MCU微控制器，由于芯片小型化和高頻的需求，MCU需要40 nm以下的制程，大部分IDM都把芯片生產外包給臺積電(TSMC)等代工廠， TMSC生產出貨的所有汽車MCU的約70%的市場份額。由于汽車MCU芯片的市場也是高度集中的，排名前7位的MCU供應商約占需求的98%。當時的瓶頸是臺積電，由于汽車業務僅僅占它的3%的總收入，在加工其他芯片還是加工汽車MCU微控制器里面，臺積電有著自己的考量。
汽車芯片采用的前道工序工藝仍然為40納米以上的成熟工藝和傳統工藝，這兩者占到燃油車用汽車芯片95%。這些芯片產品主要包括汽車分布式電子架構中用到的各類微處理器、電源芯片、數據鏈芯片和接口芯片等。智能電動汽車的出現使得先進制程和尖端制程的芯片用量大增，但是考慮到當前智能電動汽車的市占率，汽車產業對芯片的需求還是以成熟工藝和傳統工藝為主。
全球汽車芯片的產能主要集中在歐美地區，這些地區大多又是疫情的重災區，那么響應隔離政策的同時就意味著企業只能停產或減產，汽車芯片的供應自然就出現了短缺現象。近幾年各大汽車都在往智能化方面發展，半導體芯片電子設備在汽車中所占的配件比例越來越多，如今已經成為了大部分新能源車的標配。芯片生產周期比較長，平均周期達26周時間，要經過數千道工序，企業往往不會備太多庫存，畢竟供大于求就會出現巨額虧損;但是疫情緩和后，中國市場的復蘇使得芯片需求大幅增長，各家庫存均出現了供不應求的現象。
隨后芯片逐漸供過于求，價格下跌，營收減少，行業進入低谷期。半導體企業也隨之暫停擴產或者淘汰落后產能，等待銷量增加速度超過生產速度，消化庫存。最后因為芯片消費量的增加，行業又轉入景氣。因此，出現營收增速減緩或者持平，但是庫存增加就可能是需求已經見頂而產能逐漸趕上的跡象。例如，在芯源系統(MPS)近期的季報中，庫存周轉天數增加到134天，公司管理層認為2022年底將達到供需平衡。
芯片生產四大環節設計、制造、封裝、測試，只有少數公司可以獨立完成四個環節。汽車芯片行業為了追求更高的利潤率，采取了大量的外包服務。在汽車芯片的主要供應商包含十大供應商，主要包括英飛凌、意法半導體、恩智浦，而這些巨頭有設計能力，把附加值比較低的環節布局在封裝、測試集中在勞動密集型地區。同時，隨著汽車零部件供應商的經驗積累，他們設計了專有的汽車芯片，比如博世在設計中把大量的知識進行固化，往前自己設計專用芯片。
