新能源汽車誕生時日已久，但在中國的日漸蓬勃則是隨著多條扶持政策的不斷出臺。補貼曾誘使大量車企進軍新能源領域，然后又加速了良幣驅逐劣幣的過程，讓新能源汽車產業迅速發展壯大，為彎道超車打下了堅實基礎。

由工業和信息化部、國家發展改革委、生態環境部三部門聯合印發的《工業領域碳達峰實施方案》(下稱《方案》)中，“新能源汽車”被多次提及，包括要求大力推廣節能與新能源汽車，提高城市物流配送等領域新能源汽車比例，提升新能源汽車個人消費比例，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設等。

傳統燃油車已經發展上百年時間，技術已經非常成熟，核心零部件發動機、變速箱的發展已經接近技術瓶頸，很難再有突 破。 相比傳統燃油車，新能源汽車技術擁有更大的發展空間，電機及電機控制器綜合效率可以做到90%，并且還要提升的空 間;電池技術也在逐年進步，新能源汽車的續航里程也越來越長、充電時間也越來越短。新能源汽車由于電機特性，能夠給駕乘人員提供更穩定、更舒適的駕乘感受。另外，在電氣化、集成化、智能化方向上新 能源汽車比燃油車具有更大的發展空間，實用性更強。

車企為滿足消費者對智能網聯汽車產品多樣化與個性化的要求，將產品價值逐漸向應用端后移，由用戶自己決定所需的應用服務，這也逐漸成為行業發展趨勢。新能源汽車競爭的上半場是電動化，下半場則是智能化。推動新能源汽車智能化競爭提前進入高潮。到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。從目前市場現狀和未來政策方向來看，純電動車將長期占據新能源汽車市場的主流地位。

按照目前國內零售價做一個粗略計算，以月跑2000公里，油耗為8L/百公里的私家車為例，一個月一輛車的燃油成本將在1360元左右。目前充電樁充電電費每度基本在1-2元之間，新能源汽車電量大約在30kWh-50kWh，取中間值1.5元/kWh為例，倘若一輛新能源汽車充滿電需要40kWh，那么充滿電需花費60元，一個月一輛新能源汽車的用電成本大概在400元左右。由此可以看出，燃油車出行成本遠高于新能源汽車，新能源汽車成本優勢明顯，這是車主考慮購買新能源汽車的重要原因。

財政補貼政策在我國新能源汽車發展初期起到了無可替代的推動作用，大大減少了企業前期的經濟負擔。但僅僅依靠政策驅動無法促進新能源產業在危機感中加速發展，轉向市場驅動是必然趨勢。因此，長期以來新能源汽車補貼即將徹底退坡的消息成了懸在眾多新能源車企頭頂上的達摩克利斯之劍，促使新能源車企制造鏈條迅速完善、技術體系加速發展、銷售渠道更加市場化。

但新能源汽車在未來要實現持續發展，仍需補齊多個短板。首當其沖的是新能源汽車電池成本在總成本比重的持續增加，制約著新能源汽車產業規模的快速發展。近一兩年以來，新能源電池原材料價格大幅上漲，據不完全統計，貴金屬鈷的價格在一年之內上漲幅度超過800%，碳酸鋰，氫氧化鋰價格上漲幅度也超過了500%。

新能源汽車免征購置稅政策延續也在情理之中——這既有利于推動新能源車市強勢增長，也是針對消費者群體的利好消息，能夠降低消費者在疫情大環境下的購車壓力。國情是土壤，政策是春風，當下格局初定，未來仍需努力。國內新能源汽車要保持持續健康發展的勢頭，“對新能源汽車產業支持的政策不能停”。畢竟，從目前來看，與傳統燃油車相比，新能源汽車在使用壽命、電池安全性、生產成本等方面仍有很大提升空間。

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