國內車企因為缺芯而減產的問題，再次被推上風口浪尖。中汽協數據顯示，今年上半年(1-6 月份)國內汽車產銷分別完成 1211.7 萬輛和 1205.7 萬輛，同比下降 3.7% 和 6.6%。不可否認，芯片供應的短缺在一定程度上影響了消費需求的釋放，尤其是在汽車智能化程度與日俱增的今天，芯片可謂是各大車企的 " 命門 "。在本就消費疲軟的大環(huán)境下，這對經濟發(fā)展可謂又是一記重擊。

全球范圍內的芯片短缺令所有人措手不及，其中最受影響的就是汽車芯片，導致各大汽車廠商陷入“停產待芯”的境地，紛紛放出了減產的消息。而近期，消費電子類的芯片需求大幅降低，出現減產砍單的現象，各大芯片廠商也將產能轉向了更熱門的汽車芯片，并且更多的廠商也加入了汽車芯片的生產行列，于是就有“汽車芯片已經不再緊缺”的消息傳出。但據記者了解，僅僅是部分汽車芯片得到了緩解，整個汽車芯片市場正在向結構性緊缺上轉變。這其中最為緊俏的，甚至被稱為卡住汽車生產“喉嚨”的就是IGBT功率芯片。

隨著汽車電子的深入應用，汽車電子占整車成本的比重日益提升。目前，國內緊湊車型、中高檔車型、混合動力車型、純電動車型的汽車電子成本占比分別為15%、28%、47%和65%。隨著高端配置的逐步滲透，汽車行業(yè)有望進一步“電子化”。消費者對汽車安全性、舒適性和娛樂性的需求增加，汽車開始加速智能化。由于智能化過程中需要廣泛使用傳感器、攝像頭、雷達等汽車電子部件，汽車電子行業(yè)有望跟隨進程進行擴容和升級。受到下游需求驅動，汽車電子行業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好，近年來以10%以上的CAGR迅速增長，有望在2022年達到9783億元的市場規(guī)模。

現有產能調配是一個快捷和可行的方法，但是對于已經滿產的制造產線而言是不會輕易更換產品類型的，同時功率器件被普遍認為毛利低，一旦需求穩(wěn)定，價格回落，晶圓線還要轉換產品類型，因此晶圓線也沒有特別大的動力將現有產能轉給功率器件。但是其中消費電子功率器件的產線可以經過車規(guī)認證和提升芯片技術來緩解汽車功率器件短缺的問題。當下功率器件的短缺預計會持續(xù)到2023年年底，因為隨著新建產線的擴產以及新能源汽車需求量的降低，功率器件的需求量會達到相對穩(wěn)定的水平。此外，隨著碳化硅功率半導體的技術成熟及成功投產使用，也會對功率半導體的短缺起到一定的緩解作用。受疫情和國際合作環(huán)境的影響，汽車功率器件的短缺還將持續(xù)一段時間，預期在半年到一年之間，主要是受擴產和調配的雙重因素影響。碳化硅對硅基功率器件有較強的替代性，但是當下價格仍然更高，工藝還不穩(wěn)定，供應量少，遠遠低于需求，因此碳化硅對于功率器件短缺只有非常有限的緩解作用。

隨著汽車電子設備的增加，汽車芯片的職責便延伸到車輛內外的各個部件，大到動力總成、空調系統、車窗大燈，小到儀表盤、雨刮器、電動后備箱等等，都需要芯片去進行調度。盡管需求量很大，但因為早期的汽車芯片只負責一些基本的功能，無法左右一款車型的核心競爭力，所以車企也沒有對芯片引起足夠的重視。但近年來，隨著汽車 " 新四化 " 浪潮席卷而來，汽車產業(yè)對于芯片，尤其是自動駕駛芯片和智能車機芯片的需求，開始呈指數級增長。另外，新能源車對于芯片的需求量也遠高于燃油車，一方面是 " 電動化 " 通常跟 " 智能化 " 高度相關，另一方面則是三電系統本身也需要更多的芯片。而近年來新能源車銷量的爆發(fā)，無疑進一步加劇了全球芯片的供應短缺。

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