作者 ｜ 唐飛
　　以特斯拉為代表的新能源汽車勢(shì)力的崛起，突然讓很多人發(fā)現(xiàn)，原來造車并非遙不可及。
　　身處汽車“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的當(dāng)下，整個(gè)汽車行業(yè)站在轉(zhuǎn)型的十字路口，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的格局也在被打破。
　　在這個(gè)契機(jī)下，讓包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)意識(shí)到，自己有機(jī)會(huì)、有能力涉足造車，進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，并成為推動(dòng)汽車向“新四化”的重要力量。
　　過去一段時(shí)間，百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，華為、小米等科技企業(yè)，用合作造車、技術(shù)賦能、自建工廠等多種形式密集進(jìn)入“造車”領(lǐng)域。近期，又有媒體報(bào)道稱聯(lián)想、海爾等高科技制造企業(yè)也有意加入造車大軍。
　　隨著玩家越來越多，競(jìng)爭(zhēng)不可避免的被前置了。
　　去年底，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在央視的《對(duì)話》節(jié)目中稱，新能源汽車行業(yè)的下一個(gè)“洗牌時(shí)間”可能在2023年底到2025年之間。摩根大通中國(guó)證券研究部及亞洲汽車行業(yè)研究團(tuán)隊(duì)主管賴以哲也持類似觀點(diǎn)，他認(rèn)為新能源汽車會(huì)經(jīng)歷類似手機(jī)行業(yè)的洗牌過程，在這個(gè)過程中，并不是所有的新能源車企都能夠存活下來，可能有些公司會(huì)不斷擴(kuò)張，但也會(huì)有部分的公司因資金或技術(shù)差距等因素遭到淘汰。
　　不過，這并不影響更多的企業(yè)加入新能源汽車“大戰(zhàn)”。
　　熱鬧的“跨界造車”，誰會(huì)成為新看點(diǎn)？
　　造車大軍有“新人”
　　似乎各行各業(yè)的巨頭都已經(jīng)準(zhǔn)備好下場(chǎng)造車，高調(diào)的有如百度、小米，舉行盛大的發(fā)布會(huì)官宣造車；低調(diào)的如騰訊、華為，先公開表示不造車，后低調(diào)將觸手伸入汽車領(lǐng)域。
　　最近一段時(shí)間，造車大軍的隊(duì)伍又壯大了。
　　7月20日，聯(lián)想招聘公眾號(hào)發(fā)布招聘信息，官宣聯(lián)想研究院將招聘各類智能汽車相關(guān)人才。此次招聘包括自動(dòng)駕駛工程總監(jiān)、車載信息娛樂系統(tǒng)負(fù)責(zé)人、高級(jí)硬／軟件經(jīng)理等諸多崗位。
　　價(jià)值星球查閱聯(lián)想研究院官方資料看到，目前聯(lián)想研究院車計(jì)算實(shí)驗(yàn)室的負(fù)責(zé)人為唐心悅。公開信息顯示，唐心悅2022年加入聯(lián)想研究院，加入聯(lián)想之前，先后供職于英特爾、愛奇藝、偉創(chuàng)力等知名企業(yè)，從事自動(dòng)駕駛、虛擬與增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)、流媒體播放、智能手機(jī)等相關(guān)技術(shù)的研究與開發(fā)工作。上一任職務(wù)是偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞洲研發(fā)總經(jīng)理、全球L2／L3自動(dòng)駕駛技術(shù)負(fù)責(zé)人。
　　一切消息似乎都指向聯(lián)想即將造車，盡管聯(lián)想集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO楊元慶在近期財(cái)報(bào)發(fā)布后的分析會(huì)上表示，聯(lián)想集團(tuán)沒有造車的計(jì)劃，這是非常肯定的，在看得見的未來都不會(huì)。
　　可是同時(shí)他也補(bǔ)充了一句話“當(dāng)然，未來都少不了汽車，所以我們會(huì)認(rèn)真地研究汽車對(duì)計(jì)算新的需求，我們?cè)趺催m應(yīng)這種新的需求。”
　　而就在聯(lián)想之前，據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，“海爾正在籌劃造車，進(jìn)入整車領(lǐng)域，推出自有品牌的汽車產(chǎn)品。”
　　需要注意的是，幾年前海爾就進(jìn)入了汽車領(lǐng)域，海爾集團(tuán)旗下的海爾資本參與投資了多家智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務(wù)商，包括博泰車聯(lián)網(wǎng)、汽車零部件制造商彤明高科等企業(yè)。隨后，海爾在2021年與上汽集團(tuán)、吉利汽車等車企簽訂合作戰(zhàn)略協(xié)議。
　　　　在聯(lián)想和海爾之前，已經(jīng)有十余家企業(yè)先后進(jìn)入新能源車領(lǐng)域。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前跨界造車品牌有：手機(jī)領(lǐng)域的華為、蘋果、小米、OPPO；地產(chǎn)領(lǐng)域的恒大、寶能；互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的谷歌、百度、阿里、騰訊、360；家電領(lǐng)域的美的、格力、海爾、創(chuàng)維；出行領(lǐng)域的滴滴、貨拉拉；科技制造領(lǐng)域的聯(lián)想、大疆創(chuàng)新、富士康等等。
　　其背后的野心和布局也相對(duì)清晰，一是造車行業(yè)正在經(jīng)歷百年未遇之變革，這是一個(gè)不容錯(cuò)過的大機(jī)會(huì)；二是無論自己造車還是合作造車，這些企業(yè)自身或在數(shù)據(jù)、算法，或在制造、產(chǎn)業(yè)鏈上有豐富積累，可以通過技術(shù)或產(chǎn)業(yè)鏈“輸出”，實(shí)現(xiàn)雙贏。

　　跨界造車的優(yōu)勢(shì)
　　扎堆跨界造車的背后，是全行業(yè)對(duì)于新能源汽車領(lǐng)域的高度看好。
　　IDC發(fā)布的《2022－2026中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)》顯示。中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模將在2026年達(dá)到1598萬輛的水平，年復(fù)合增長(zhǎng)率35.1％。屆時(shí)國(guó)內(nèi)新能源車的新車滲透率將超過50％，保有量在整個(gè)汽車市場(chǎng)中的占比將超過10％。
　

　　圖源：IDC中國(guó)
　　除此之外，與汽車相關(guān)的各類技術(shù)服務(wù)也呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。以自動(dòng)駕駛為例，羅蘭貝格的一份研究報(bào)告預(yù)測(cè)，2020年全球自動(dòng)駕駛車端系統(tǒng)的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到1138億美元，到2030年這一規(guī)模將達(dá)到5000億美元，其中芯片、傳感器、軟件算法將貢獻(xiàn)主要增量。
　　這也是上述跨界企業(yè)有機(jī)會(huì)從不同方向進(jìn)入汽車市場(chǎng)的核心原因之一。不過，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，跨界造車的“門檻”很高，這種高體現(xiàn)在資金和技術(shù)兩個(gè)方面。
　　汽車行業(yè)是一個(gè)生產(chǎn)周期極長(zhǎng)，資金需求極大的行業(yè)。蔚來汽車董事長(zhǎng)李斌曾表示，“沒有200億不要造車”，200億對(duì)于造車而言也僅僅是一個(gè)入場(chǎng)券。2021年3月，小米官宣造車時(shí)也公開表示首期投資100億元，未來10年將再投資100億美元。
　　在技術(shù)方面，三電＋三智系統(tǒng)是智能電動(dòng)汽車的核心。其中三電系統(tǒng)成本占比最大，約占整車材料成本的51.3％。車載信息娛樂系統(tǒng)和駕駛信息系統(tǒng)升級(jí)后，包括HUD、流媒體后視鏡等增量硬件都需要進(jìn)行全新的適配和調(diào)試。
　

　　多樣化的配件以及個(gè)性化的駕乘需求，讓跨界而來者有充分機(jī)會(huì)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)。
　　典型的如互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度。百度造車的優(yōu)勢(shì)在于積累的百億級(jí)的定位數(shù)據(jù)和萬億級(jí)的搜索數(shù)據(jù)，它通過創(chuàng)辦百度AI開發(fā)者大會(huì)、研發(fā)人工智能芯片，進(jìn)軍自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)。資料顯示，百度Apollo擁有97個(gè)國(guó)家的55000多名開發(fā)者，涵蓋210家生態(tài)合作伙伴，而且Apollo擁分析。
　　再比如手機(jī)廠商小米集團(tuán)，它的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在兩方面。首先，基于小米手機(jī)帶來的影響力，小米已經(jīng)在全球范圍內(nèi)具備一定的品牌知名度，這為其后續(xù)“賣車”提供了基礎(chǔ)。其次，基于小米在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局，未來有可能形成智能家居、智能辦公、智能汽車的生態(tài)系統(tǒng)，進(jìn)而完善“家庭－公司－出行”的場(chǎng)景閉環(huán)。
　　聯(lián)想集團(tuán)同樣在全球都擁有極高聲譽(yù)。過去數(shù)年，聯(lián)想一直強(qiáng)調(diào)要把業(yè)務(wù)從過去只是computer（計(jì)算機(jī)）發(fā)展到computing（計(jì)算力）這一更廣的領(lǐng)域里面去，圍繞新IT架構(gòu)發(fā)力端、邊、云、網(wǎng)、智。而車在路上跑，傳感器所接收的數(shù)據(jù)是海量的，沒有強(qiáng)大算力很難實(shí)時(shí)做出反應(yīng)。
　　除此之外，聯(lián)想還在中央計(jì)算平臺(tái)、人工智能、計(jì)算機(jī)視覺等相關(guān)領(lǐng)域有深厚的積淀。聯(lián)想集團(tuán)旗下聯(lián)想創(chuàng)投，近幾年也將投資聚焦在手機(jī)芯片、車載芯片、視覺芯片、5G芯片、AI芯片等等領(lǐng)域。
　　聯(lián)想還提前儲(chǔ)備了相關(guān)專利和技術(shù)。2021年5月，聯(lián)想（北京）有限公司新增多項(xiàng)專利信息，其中就包括“自動(dòng)駕駛的保護(hù)方法以及自動(dòng)駕駛的交通工具”專利。今年6月，聯(lián)想集團(tuán)研究院剛剛在計(jì)算機(jī)視覺會(huì)議（CVPR 2022）BDD100K MOT挑戰(zhàn)賽中，在多目標(biāo)跟蹤技術(shù)的準(zhǔn)確度上拿下了第一名。
　　6月9日，上汽通用五菱在官方微博上官宣與大疆聯(lián)合造車的消息。外界猜測(cè)，大疆之所以跨界造車，主要是因?yàn)橐曈X能力儲(chǔ)備深厚，可以遷移成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的“眼睛”。且其子公司Livox產(chǎn)出的高性能、低成本的激光雷達(dá)傳感器，讓公司在圖像識(shí)別、感知算法、導(dǎo)航定位等核心技術(shù)方面有著百萬級(jí)的算法應(yīng)用。
　　還有一類跨界造車的玩家，它們更傾向于底層平臺(tái)搭建，典型的就是英偉達(dá)。早在2015年，英偉達(dá)就推出了NVIDIA Drive系列平臺(tái)，此后幾乎每年英偉達(dá)都要更新一至兩次Drive平臺(tái)，每隔兩年發(fā)布一款車規(guī)級(jí)SoC芯片。2017年，特斯拉展示了一款配備英偉達(dá)Drive PX 2硬件的自動(dòng)駕駛汽車。在Power by NVIDIA的Tesla Vision中，英偉達(dá)稱其是“世界上第一臺(tái)專為自動(dòng)駕駛打造的人工智能超級(jí)電腦”，它的運(yùn)算能力等同于150臺(tái)蘋果MacBook Pro。
　　今年3月，英偉達(dá)還公布了公司最新自動(dòng)駕駛技術(shù)平臺(tái)Drive Hyperion 9，并宣布比亞迪等電動(dòng)車制造商將采用該平臺(tái)架構(gòu)。據(jù)稱，新的Drive Hyperion 9性能兩倍于目前的第8代平臺(tái)，并且將支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛和停車場(chǎng)L4級(jí)泊車功能。
　　分析以上幾位跨界造車的典型玩家可以發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)在不同的領(lǐng)域有著“一技之長(zhǎng)”，而正是這些優(yōu)勢(shì)可以幫助它們快速接入智能新能源車產(chǎn)業(yè)鏈。
　　20多年前，李書福曾經(jīng)說過汽車就是四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)；而未來，智能汽車更像是四個(gè)輪子加上一臺(tái)超級(jí)計(jì)算機(jī)。
　　隨著汽車的智能座艙創(chuàng)新出更多更先進(jìn)、更便捷的主動(dòng)式交互應(yīng)用，其產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)也會(huì)促使汽車向著 ＂ 超級(jí)計(jì)算機(jī) ＂ 時(shí)代進(jìn)化。
　　在這條路上，目前還沒有絕對(duì)龍頭，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)大眾、豐田、比亞迪；還是蘋果、小米、華為這樣的移動(dòng)終端強(qiáng)者；或者百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)大廠；亦或是制造業(yè)龍頭聯(lián)想、大疆，都處在摸著石頭過河的階段。

　　“三大陣營(yíng)”或有一戰(zhàn)
　　天風(fēng)證券在研報(bào)中指出，新能源汽車市場(chǎng)滲透率達(dá)到20％是一個(gè)階段性指標(biāo)，行業(yè)屆時(shí)會(huì)進(jìn)入洗牌階段。
　　業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源汽車滲透率達(dá)到20％的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2025年，這也與何小鵬的預(yù)測(cè)吻合。那時(shí)行業(yè)將呈現(xiàn)兩個(gè)特征：一是市場(chǎng)的教育普及工作基本完成，二是供應(yīng)鏈開始趨于穩(wěn)定。
　　伴隨著滲透率走高，新能源汽車的交付戰(zhàn)，規(guī)模會(huì)越來越大、局面會(huì)越來越復(fù)雜、形勢(shì)會(huì)越來越慘烈。
　　現(xiàn)在看來，目前國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)較為明確的“三大勢(shì)力”，分別是傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)科技公司。
　　數(shù)據(jù)顯示，2022上半年國(guó)內(nèi)新能源乘用車終端銷量（上險(xiǎn)量）達(dá)209.07萬輛，同比增長(zhǎng)111％。純電動(dòng)車終端銷量163.49萬輛，同比增長(zhǎng)98.9％，插電式混合動(dòng)力車終端銷量45.58萬輛，同比增長(zhǎng)170.2％。
　　其中，比亞迪汽車新能源乘用車終端銷量最高達(dá)56.83萬輛，前五名中有四名是傳統(tǒng)車企，可見傳統(tǒng)車企在銷量和影響力上仍具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
　　

　　圖源：中商產(chǎn)業(yè)研究院
　　造車新勢(shì)力小鵬、理想、蔚來分別排在第六、九、十二名，穩(wěn)居新勢(shì)力的第一梯隊(duì)。由合眾新能源、零跑汽車、威馬汽車為主第二梯隊(duì)也在形成，這三家均計(jì)劃在2022－2023年之間實(shí)現(xiàn)上市。
　　而互聯(lián)網(wǎng)和科技公司跨界造車，無論是利用本身技術(shù)提供賦能（如騰訊、聯(lián)想），還是與傳統(tǒng)車企合作實(shí)現(xiàn)造車（如百度、阿里），或是自建工廠（如小米），更多還是選擇從“軟件”的角度入手，希望靠軟硬結(jié)合打入市場(chǎng)。
　　這恰好與智能化、網(wǎng)聯(lián)化的大趨勢(shì)相吻合，尤其是像聯(lián)想、華為、小米這樣的企業(yè)，他們具備智能化能力、有專利積累、有車聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)驗(yàn)，跨界入局的貢獻(xiàn)可能遠(yuǎn)大于單純的輸出“軟件”。
　　未來，這三股勢(shì)力免不了一場(chǎng)“大戰(zhàn)”。
　　羅永浩在一場(chǎng)直播中提到，在電動(dòng)汽車時(shí)代，傳統(tǒng)車企在電動(dòng)汽車時(shí)代完全沒有機(jī)會(huì)了。雖然結(jié)果還不能說塵埃落定，但情況已經(jīng)浮出水面一半。羅永浩表示一半的結(jié)果就是美國(guó)是特斯拉和Rivian，中國(guó)是蔚來、小鵬和理想。如果現(xiàn)在還有誰能夠起來，應(yīng)該是華為和小米。
　　羅永浩看好華為、小米的原因不難理解，它們有品牌知名度、有相關(guān)技術(shù)和專利布局、也有上下游供應(yīng)鏈的整合經(jīng)驗(yàn)……
　　顯然OPPO、聯(lián)想、大疆、海爾等也符合上述條件，真的決心全力造車時(shí)必然也是一股不可小覷的力量。
　　總體來看，新能源汽車的發(fā)展已從上半場(chǎng)的電動(dòng)化，開始向下半場(chǎng)的智能化轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在入場(chǎng)的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們，誰能率先在新能源汽車后半場(chǎng)一鳴驚人，做出可落地的現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，進(jìn)而為消費(fèi)者帶來更智能、更便捷的體驗(yàn)，就有可能掌握先機(jī)，從而站穩(wěn)腳跟。
　　參考資料：
　　［1］《“華為模式”再起，成長(zhǎng)與替代共振》，中航證券
　　［2］《智能手機(jī)深度復(fù)盤對(duì)整車格局啟示（下）》，東吳證券
　　［3］《美電車政策待出，華為小米深耕智能汽車市場(chǎng)》，西南證券
　　［4］《軟件定義汽車與“新四化”浪潮：新能源汽車發(fā)展報(bào)告之二》，澤平宏觀
　　［5］《海爾籌劃推自有品牌汽車？家電企業(yè)掀起跨界造車潮》，第一財(cái)經(jīng)
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