《科創(chuàng)板日報》10月19日訊（記者 敖瑾） 英特爾旗下自動駕駛汽車子公司Mobileye估值再度下調(diào)。
Mobileye于18日向美國SEC提交的文件顯示，公司計劃以每股18至20美元的價格出售4100萬股股票，籌資8.2億美元，發(fā)行的目標(biāo)估值約為160億美元。今年9月就有海外媒體援引知情人士消息稱，英特爾大幅下調(diào)了Mobileye的預(yù)期估值，從此前的500億美元降至300億美元。
另據(jù)Crunchbase的一項分析，近年來上市的14家自動駕駛技術(shù)研發(fā)商，股價平均降幅超80%。
多名關(guān)注自動駕駛領(lǐng)域的投資人向《科創(chuàng)板日報》記者表示，自動駕駛肯定是趨勢，但熱錢涌入之下，一些項目的估值與行業(yè)發(fā)展階段出現(xiàn)了并不匹配的問題。
“受制于道路法規(guī)、技術(shù)成熟度等多方面原因，L4及以上的高級別自動駕駛近幾年大規(guī)模落地還是很難，如果沒有乘用車前裝量產(chǎn)落地，這些自動駕駛企業(yè)的收入增長難以為繼，沒有靚麗的業(yè)績就難以支撐高估值。”
Mobileye估值跌回五年前的收購水平
Mobileye由以色列希伯來大學(xué)教授Amnon Shashua于1999年創(chuàng)立。2014年，其于紐交所上市，成為以色列有史以來最大一筆IPO；2017年，英特爾以約153億美元的價格將其私有化收購。
也就是說，Mobileye當(dāng)前的IPO目標(biāo)估值，已經(jīng)和英特爾五年前將其納入麾下的估值相差無幾。要知道，這期間Mobileye的估值曾一度高達500億美元。
盡管估值一再下調(diào)，但Mobileye在自動駕駛領(lǐng)域的實力不容小覷，是ADAS細分的龍頭企業(yè)。據(jù)第三方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至今年7月，Mobileye的解決方案已安裝在約800款車型、超過1.17億輛汽車上，預(yù)計到2030年這個數(shù)據(jù)還會翻一倍。
因此有市場分析認(rèn)為，Mobileye的IPO目標(biāo)估值不如預(yù)期，和整個美股市場處于低迷行情相關(guān)。
根據(jù)Refinitiv的數(shù)據(jù)，截至目前，今年只有14家科技公司成功在證券交易所上市，相較于去年同期水平下降了90%。即便是成功IPO了，這些公司的表現(xiàn)也非常差，約85%的公司交易價格低于發(fā)行價。
但另一方面，自動駕駛技術(shù)研發(fā)商在二級市場上集體表現(xiàn)不佳，一定程度上也說明了自動駕駛此前存在泡沫。
企業(yè)服務(wù)數(shù)據(jù)庫公司 Crunchbase ，對過去幾年上市的 14 家自動駕駛汽車技術(shù)公司的分析顯示，它們上市后的股價平均降幅超過 80%。表現(xiàn)最差的公司包括自動駕駛卡車開發(fā)商 Embark、激光雷達技術(shù)公司 Velodyne Lidar 和 QuanEnergy，它們的股價跌幅均超過了 95%。
收入增長難以為繼，投資人傾向謹(jǐn)慎
過去幾年，自動駕駛也是國內(nèi)資本市場的風(fēng)口，吸引了不少熱錢涌入。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛領(lǐng)域的第一波投資熱開始于2015年，主要聚焦Robotaxi領(lǐng)域。到2018年前后，干線物流領(lǐng)域的自動駕駛也開始引發(fā)資本關(guān)注。
2021年，自動駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)第二波投資熱，自動駕駛卡車研發(fā)商紛紛創(chuàng)立，各路投資機構(gòu)持續(xù)向這些新玩家傾注資金。據(jù)創(chuàng)投通不完全統(tǒng)計，2021年全年自動駕駛領(lǐng)域共發(fā)生融資事件100余起，披露融資額累計達到600億元。
今年來看，資本對于自動駕駛的追逐趨向謹(jǐn)慎。創(chuàng)投通數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，自動駕駛領(lǐng)域共發(fā)生投資事件不足20起，披露金額累計數(shù)十億億元，投融資金額同比有較為明顯的下滑。
有關(guān)注自動駕駛領(lǐng)域的投資人向《科創(chuàng)板日報》記者表示，受制于道路法規(guī)、技術(shù)成熟度等多方面原因，L4及以上的高級別自動駕駛近幾年大規(guī)模落地還是很難，如果沒有乘用車前裝量產(chǎn)落地，這些自動駕駛企業(yè)的收入增長難以為繼，沒有靚麗的業(yè)績就難以支撐高估值。
對于近兩年新玩家入局較多的自動駕駛卡車等商用車領(lǐng)域的自動化，該投資人表示，對比乘用車，商用車相對而言門檻和要求不那么高，但其市場規(guī)模較小。
“乘用車市場規(guī)模比商用車，比如卡車、客車等，要大很多，當(dāng)然要求也比較高。目前國內(nèi)乘用車搭載的都是L3級以下的自動駕駛功能，比如自動泊車、智能輔助駕駛功能等，基本都是新推出車型的標(biāo)配了，能夠獲得乘用車車型定點的自動駕駛企業(yè)，收入增長比較有保障。對自動駕駛企業(yè)來說，做卡車業(yè)務(wù)是每臺車單價高，但是車的數(shù)量沒那么多。”
該投資人表示，未來只有技術(shù)但尚未大規(guī)模商業(yè)化落地的企業(yè)，將陷入后續(xù)融資面臨困難的問題。
另有深圳一家機構(gòu)的硬科技投資人對《科創(chuàng)板日報》記者表示，“此前自動駕駛火熱，出現(xiàn)了一些to VC 的項目，當(dāng)前這些項目已經(jīng)出現(xiàn)了融資難的問題。”其進一步表示，自動駕駛可以說是一個確定的趨勢，“但項目估值需要和階段匹配，趨勢是確定的，只是中間的落地是三五年還是10-20年，需要機構(gòu)和項目都理性看待”。
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