10月份以來，電池級碳酸鋰價格不斷走高。11月1日，無錫電子盤電池級碳酸鋰現貨價格已達到60.3萬元/噸，再創新高。
隨著電池級碳酸鋰價格不斷上漲，動力電池價格也在持續提高。為了應對高成本壓力，近日，廣汽、蔚來等車企均宣布造電池投資計劃，以減少對電池企業的依賴。
日前，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，法定代表人為曾澍湘，李斌任董事長。有媒體報道稱，李斌自造電池“內幕”系頻繁遭遇霸王條款。
業內人士認為，種種矛盾背后，反映的是鋰價持續上漲加劇鋰電產業鏈博弈。新能源汽車行業持續高景氣發展背景下，如何應對高成本壓力頗為關鍵。
對此，蓋世汽車研究院研究員王顯斌向《證券日報》記者表示，電池產品占新能源汽車產品成本在30%至40%，主流車企為了掌握行業議價權，通過“合資控股+自制電池+外購” 多種形式實現核心部件動力電池供給，自制電池既能不斷掌控電池產品技術和實現產品創新，又能在某種程度上掌握議價能力，所以自制電池對于具備規模優勢的頭部車企較為重要。
電池級碳酸鋰突破60萬元/噸
有業內人士向《證券日報》記者介紹，本月電池級碳酸鋰價格快速拉升創新高，據CBC金屬網數據，11月1日無錫電子盤電池級碳酸鋰現貨價格已經達到了60.3萬元/噸，較前一日上漲1.15萬元/噸。
另據東方財富Choice數據顯示，今年以來電池級碳酸鋰價格持續波動，從年初的30萬元/噸快速漲至51萬元/噸高位，此后在4月底至8月中旬，稍有回落維持在48萬元/噸；從8月下旬開始，價格再度啟動漲價模式，至10月份，價格加速上漲，從10月8日52.5萬元/噸漲至10月26日56萬元/噸，僅半個月時間每噸價格上漲3.5萬元。
對于電池級碳酸鋰價格上漲，新能源汽車產業鏈上下游企業都有不同程度的感受。
華安金屬新材料首席分析師許勇其對《證券日報》記者表示，鋰價持續高位或將利好上游資源端企業四季度業績，但對下游企業將產生一定影響。目前電池級碳酸鋰短期價格上漲，一定程度受到青海、西藏等地鋰鹽供應冬季效率下降，以及生產需求端的冬季提前備貨等因素影響。整體而言，鋰價持續上漲主要還是受到供應制約影響。
同時，有正極材料廠商對《證券日報》記者表示，鋰價持續上漲，一定程度抑制了需求，現在公司正在加速鈉電池材料研發。
同時，目前鋰電池廠采取與金屬價格聯動的對策，寧德時代表示，公司與大部分動力電池客戶協商確定價格聯動機制，但毛利率還受原材料價格、產能利用率等因素影響。
“隨著供應的提升，未來基礎鋰鹽產品價格預計高位運行、或有小幅回落空間。”卓創資訊分析師韓敏華向《證券日報》記者表示，但中下游產品將持續受到原料成本高位壓力，這對于企業運營形成較大困難，中下游環節企業向上布局原料是控制成本、穩定生產的重要舉措。
車企造電池尋破局
作為新能源汽車產業鏈的最后一環，電池級碳酸鋰價格不斷創新高，讓新能源車企的成本壓力越來越大。
萬創投行創始合伙人段志強在接受《證券日報》記者采訪時也表示，電池級碳酸鋰價格每上漲1萬元/噸，動力電池售價至少提高7%。
“上游原材料價格上漲，動力電池企業實施原料價格聯動機制，提高電池價格，向下游整車廠轉移成本壓力。”上海鋼聯新能源事業部動力電池分析師王學雷則向《證券日報》記者表示。
如今鋰價已突破60萬元/噸，動力電池企業可以提高售價向下游轉嫁成本，新能源車企又該如何應對不斷上漲的成本？
近日，廣汽集團控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“廣汽埃安”）宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元。公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。公司將開展電池自研自產的產業化建設，以及自主電池的生產制造和銷售。
廣汽埃安的董事長馮興亞曾表示，將會通過自產電池的方式，減少對于電池供應商的依賴。
實際上，新能源車企與電池廠之間的“矛盾”由來已久。隨著上游原材料成本不斷上漲，越來越多的新能源車企開始自己下場造電池。
不僅僅是廣汽集團，特斯拉也在自建4680電池產線，大眾投資約11億歐元收購了國軒高科的部分股份，沃爾沃與Northvolt合資建電池廠，長城汽車旗下蜂巢能源布局了磷酸鐵鋰、無鈷、三元、固態等多化學體系的動力電池。
“車企造電池需要強大的資本支持以及技術研發、工藝升級和產品迭代的能力，得做好長期的準備，而不僅是為了降成本。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅向《證券日報》記者表示，對于有實力的車企來說，造電池很可能會成為一種趨勢。因為電池相當于燃油汽車的發動機，車企造電池可以鞏固自己的實力以及擺脫資源限制。
王學雷也認為，車企向上游布局電池制造也有助于提高整車企業的供應鏈安全和穩定。不過，動力電池制造屬于資本密集型行業，需要大量的資本支出，對于尚未實現盈利的車企來說也是一個較大的考驗。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<
