“單車單月5萬輛”的銷量目標依靠現(xiàn)有產品顯然很難完成，全新品牌的推出也意味著蔚來明年要攻克更為廣大的市場。

　　11月10日晚，蔚來發(fā)布2022年第三季度財報。財報顯示，蔚來第三季度實現(xiàn)營收130.02億元，同比增長32.6％，環(huán)比增長26.3％，再創(chuàng)單季新高，實現(xiàn)連續(xù)十個季度正增長，符合分析師預期。

　　在營收實現(xiàn)歷史新高的同時，蔚來的虧損也在擴大。第三季度蔚來歸母凈利潤虧損為41.4億元，同比擴大44.9％，環(huán)比擴大50.9％。

　　李斌在財報電話會上表示，毛利率今年有挑戰(zhàn)，主要由于電池價格，碳酸鋰價格創(chuàng)新高，對第四季度毛利有較大的影響。“碳酸鋰單價每下降10萬元，我們的毛利率會提升2％；如果碳酸鋰單價下降到40萬，我們能漲4個點毛利率。目前，碳酸鋰價格已站上近60萬元／噸大關。”

　　9月份，蔚來發(fā)布了75kWh三元鐵鋰電池包，成為全球首個量產三元鐵鋰電池包的車企。

　　蔚來標準續(xù)航電池包（75kWh）采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，并應用了新一代CTP（CelltoPack）技術。通過蔚來專利技術，該電池包實現(xiàn)了優(yōu)秀的低溫續(xù)航表現(xiàn)和精準的電量估算能力，提供了與三元鋰電池包同級的性能表現(xiàn)。

　　在鋰電行情高居不下的當前，電池成本也決定了蔚來一定的利潤率。目前，蔚來整車毛利率為16.4％，而特斯拉公布最新的毛利率是27.9％。

　　在蔚來第三季度兩個小時后，李斌也放出豪言，“2023年四季度，蔚來品牌可以實現(xiàn)盈虧平衡；長期看25－30％的毛利率不是問題。”

　　今年前兩個季度，蔚來的這一數(shù)字分別為14.6％和13.0％；從盈利看，蔚來今年前三季度調整后凈虧損總額已逾70億元，且呈逐季擴大的趨勢。

　　除電池成本增加外，蔚來的研發(fā)投入也在擴大。據(jù)李斌透露，包括兩個新品牌、芯片、電池及手機業(yè)務等在內研發(fā)，明年單季的投入約10億元，整體研發(fā)單季投入則將保持在30億元左右。

　　而對于新的預期，蔚來把寶壓在了產品之上。

　　在電話會議上，李斌對外公布了其最新的產品規(guī)劃，2023年上半年發(fā)布5款新車，其中一款將在30－50萬價格區(qū)間內滿足用戶的各種需求，可看作是“蔚來的Model Y”。另外還包括換代的“866”三款車型ES8、ES6、EC6，以及兩款新品牌車型。

　　“在大眾化市場，我們希望單車單月銷量能達到5萬輛。”與曾經(jīng)那個努力邁過10萬輛門檻的蔚來不同，這是其全新的銷量目標。

　　截止目前，蔚來三季度的車輛交付量為31，607輛，其中包括22，859輛高端智能電動SUV以及8，748輛高端智能電動轎車，較2021年第三季度增長29.3％、較2022年第二季度增長26.1％。

　　今年10月份，蔚來共交付10，059輛汽車，同比增長174.3％，預計四季度交付量為4.3萬輛至4.8萬輛，比2021年四季度增長約71.8％至91.7％；預計收入總額為173.68億元至192.25億元，比2021年第四季度增長約75.4％至94.2％。

　　在蔚來給出的全新銷量目標中，李斌特意強調了“大眾化市場”幾個字，這也意味著全新子品牌“阿爾卑斯”的用戶門檻有望進一步降低。

　　目前，蔚來的平均單車價格達到43萬，超越BBA是名副其實的豪華品牌。這也意味著其市場空間不夠大眾化，用戶主要集中在一、二線城市。

　　“單車單月5萬輛”的銷量目標依靠現(xiàn)有產品顯然很難完成，全新品牌的推出也意味著蔚來明年要攻克更為廣大的市場，而這與其本身的營銷模式存在不小的矛盾。

　　當前，蔚來最大的特點就是不計成本建設的充換電體系、用戶圈層的運營，以及后續(xù)的服務，幾乎稱之為重資產模式也不為過。針對單車價格43萬的產品來說，巨大的利潤可以維持這樣的思路。蔚來的服務還能否延續(xù)下去至品牌層級更低的阿爾卑斯身上，顯然有著不小的壓力。

　　隨著銷量擴大，用戶群體的增加，維持高標準的服務體系也就意味著更多售后成本的支出，如何做到毛利率向特斯拉看齊，蔚來還需要在產品層面拿出更多的亮點。

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