國內新能源車中低端市場競爭膠著。據不完全統計，目前國內售價20萬元以下的新能源車型有近300款。不僅有老玩家，還有一些高端汽車公司也在計劃推出廉價車型，下探大眾市場。

　　特斯拉10月財報會上，稱將推出一款廉價電動車，成本價為Model 3的一半，上市價格或在15萬元人民幣左右。蔚來也在計劃推出第三品牌，覆蓋20萬元以下的中低端市場。寶馬近日也在談及電動化時表態，稱不會離開低端市場，將推出廉價電動車，未來這將成為寶馬的業務核心。

　　就連今年提前鎖定銷冠的比亞迪，也計劃推出旗下最便宜的純電車型——海鷗，進一步下探10萬元以內的汽車市場，和奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINI EV、無界、零跑T03等車型搶占市場份額。

　　高端車型雖然在利潤率上優勢明顯，但低端車具有受眾群體廣、市場份額大的特點，在平衡技術進步和成本后，能有可觀的前景。然而，當價格越來越低，為保證一定的毛利率，車企不得不尋求各種方式降低汽車成本。在一輛新能源汽車所花的成本中，電控系統所需的成本占據了65%。其中僅動力電池一項成本占比就超過了35%。

　　電池成為制約新能源汽車價格的關鍵因素之一。據上海鋼聯統計數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價每噸再度上漲2500元，逼近60萬元大關，持續創造歷史新高。今年9月至今，這一動力電池生產的重要原材料價格已累計上漲了近10萬元每噸。

　　隨著原材料價格不斷上漲，受迫于成本壓力，越來越多的汽車制造商開始把目光投向成本更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。去年以來，動力電池市場的一大變化是磷酸鐵鋰電池裝車比例反超三元鋰電池。

　　比亞迪今年宣布旗下車型全面使用LFP電池；今年7月，福特宣布采購寧德時代主打的磷酸鐵鋰電池，搭載于將在明后兩年登錄北美市場的Mustang Mach-E與F-150 Lightning車型；今年4月，特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino曾表示，特斯拉現在約有一半出廠車輛配備了磷酸鐵鋰電池。近期大熱的美國電動初創品牌Rivian也正在將旗下部分新生產的SUV、卡車以及電動面包車改換磷酸鐵鋰電池。

　　此前，因為有著相較三元鋰（NCM）電池能量密度更低，續航里程不理想，低溫表現不佳等一系列缺陷，多數中高端品牌不愿將磷酸鐵鋰電池列入首選。

　　作為一款鐵基電池，磷酸鐵鋰電池可以大幅降低鋰的用量，同時也可以避免使用鎳、鈷等稀缺礦物材料，后者作為三元鋰電池的重要原料在今年因為全球供應鏈短缺也遭遇了大幅價格上漲。

　　據英國研究機構Benchmark Mineral Intelligence數據顯示，在過去的一年內，磷酸鐵鋰電池成本相較三元鋰電池低了30%左右。重用磷酸鐵鋰電池的福特汽車曾表示，使用鐵基電池可以將電動車的整體材料成本降低15%。

　　大范圍使用磷酸鐵鋰壓縮成本的特斯拉也在今年三季度實現了首次單季度凈利潤超越豐田，并于今年在國內下調定價，意圖搶占更多市場。

　　瑞銀集團分析師Tim Bush發布最新預測稱，到2030年，全球將有40%的電動汽車搭載磷酸鐵鋰電池，而早前他給出的預測數據只有15%。

　　Bush在8月的一份研究報告中還表示，業界普遍低估了磷酸鐵鋰的使用情況，而增加鐵基電池則更有助于制汽車制造商實現電池多元化，從而有效應對供應鏈短缺。

　　成本更低的磷酸鐵鋰電池是許多品牌進軍下沉市場的關鍵。

　　福特首席執行官Jim Farley表示，對于福特向消費者提供價格更親民電車的計劃，鐵基電池十分重要。對于將低端電動市場作為未來核心業務之一的寶馬來說，成本更低的鐵基電池也將會是更好的選擇。

　　惠譽博華工商企業部副總監周紋羽向界面新聞表示，除了部分主打長續航的車型以外，中低端電動汽車成本可能更適合選擇磷酸鐵鋰電池，這對于汽車制造商來說更加貼近實際。

　　“但這并不是長期狀況。”周紋羽表示，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，目前業界一直在孜孜不倦地尋求降低成本并進一步提升電池性能的方法，其路徑或是選擇優化結構，例如通過提高電芯體積的利用率以提升電池的能量密度，或是通過嘗試增減其他化學元素以提高電池效率或降低成本。

　　今年7月，埃安發布了威晶超能鐵鋰電池技術，在添加微晶活性材料后該款電池的續航水平來到了210wh/kg，與主流三元鋰電池相近，冬季續航能力也提升了20%，有效增強了鐵基電池續航不足這一核心短板。

　　周紋羽認為，未來具體該選擇哪類電池還需制造商從產品需求角度出發進行判斷。

　　“目前國內大部分鋰礦資源的開采成本較高，上游鋰資源存在一定的外部依賴，對鈉電池研發的投入有助于電池材料未來的多元化路徑選擇。”周紋羽向界面新聞表示。她認為國內主流動力電池制造商會在未來對新技術方向持續投入研發資源，開發成本更低，續航高性能更好的新產品。

　　麥肯錫電動汽車電池材料研究部聯合主管Ken Hoffman表示，隨著原材料價格的變化和全新技術的出現，汽車制造商可能會繼續調整電池戰略。

　　值得注意的是，目前全球供應動力電池的廠商大部分都在中國。此前媒體CleanTechnica統計了2022年全球動力電池廠商TOP 10，其中有6家來自中國，分別是寧德時代（34%）、比亞迪（12%）、中創新航（4%）、國軒高科（3%）、欣旺達（2%）、峰巢能源（1%），6家共占到全球動力電池市場76%的市場份額。

　　中國有全球壓倒性優勢的先進制造業并不多，動力電池算其中一個。中國主導著全球動力電池的生產，包括原材料的開采和提煉。英國咨詢公司 Benchmark Mineral Intelligence 曾估計，中國目前擁有全球 75% 的鈷精煉產能和 59% 的鋰加工產能。

　　當LFP電池成為市場的主流選擇時，全球的車企也將更加依賴中國的電池供應。福特的首席執行官法利Jim Farley在10月份對分析師表示：“所有的知識產權都在中國。這是一個不斷變化的形勢。”

　　與此同時，歐洲、美國電池制造商正在競相使用鈉、硫這兩種更為廉價、豐富的材料開發新電池，以緩解迫在眉睫的供應瓶頸，降低對中國供應鏈的依賴，推動電動汽車進入大眾市場。

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