最近比亞迪有點火，除了節節攀升的銷量之外，“逆勢”漲價也吸引了不少目光。
11月23日晚，比亞迪在官網發布了《關于車型價格調整的說明》，稱公司將對王朝、海洋、騰勢等相關新能源車型的指導價格進行調整，價格上調幅度為2000元到6000元不等，不過在2023年1月1日之前付定金簽約的客戶，將不受此次調價影響。
隨著漲價公告的披露，比亞迪也被推上了風口浪尖——畢竟如今的新能源汽車市場競爭十分激烈，甚至連國際巨頭特斯拉都不得不降價促銷，但比亞迪卻選擇了漲價，可謂相當“霸氣”。
對于比亞迪為何選擇“逆勢”漲價，市場上的分析有很多，許多媒體認為這是為了提高利潤，但侃見財經在分析后發現，比亞迪的漲價更多是為了未來的訂單作考慮。
作為目前最炙手可熱的新能源車企，今年比亞迪的訂單雖然非常多，但其產能也在不斷擴大，根據媒體統計，2023年比亞迪的產能最高可達300萬輛，未來將可能出現產能過剩的情況。
從種種跡象來看，比亞迪這一輪“逆勢”漲價并沒有看起來那么簡單，這家新晉的新能源汽車巨頭背后，其實也有許多未被看見的壓力。
“逆勢”漲價
毫無疑問，選擇在此時漲價的比亞迪，已經成為眾多車企中的一股“逆流”。
根據媒體統計，近期已有多家新能源車企開始降價促銷，其中最受關注的無疑是特斯拉。
在今年的10月，面對巨大的交付量壓力，特斯拉中國宣布，中國大陸地區特斯拉在售Model 3及Model Y全系車型降價，降價幅度為1．4萬－3．7萬元；而到了11月8日，特斯拉官方微博又發布消息稱，現車限時提車保險補貼方案上線。
為了完成年度150萬輛的交付目標，特斯拉短時間內連續降價，可以說是“竭盡全力”了。
除了特斯拉之外，華為的問界系列、造車新勢力中的小鵬汽車甚至奔馳都進行了降價促銷，像華為的問界，原先需要加收6000元才可選配的外觀顏色、內飾顏色等四種設施現在全部限時免費，若再加上贈送的保險，購買一輛問界系列車型最高可獲得3．2萬元的優惠。
很顯然，面對如今競爭十分激烈的新能源汽車市場，即便是有很強產品競爭力的車企，都不得不選擇降價促銷，正是在這種大背景下，選擇漲價的比亞迪才成為了一股“逆流”。
而對于比亞迪而言，此時選擇漲價的原因或許有兩點——第一是為了保住手中的訂單，第二則是在政策補貼到來之前，再“收割”一輪訂單。
根據王傳福此前在電話會議上透露的數據顯示，截至10月份，比亞迪在手訂單尚有70萬輛，新車交付周期也長達4至5個月。雖然訂單非常多，但面對對手的降價促銷，再加上自身超長的等待周期，難免會有消費者轉投其他車企，而漲價則能很好地保住這些在手的訂單。
此外，國家新能源車購置補貼政策將在2022年12月31日終止，面對即將到期的“國補政策”，比亞迪此時選擇漲價也是合情合理，更能促使那些觀望的消費者下單，最后再“收割”一輪訂單。
其實，除了“國補政策”到期之外，上海不再發放綠牌的政策對比亞迪的影響更大。
根據上海此前出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》顯示，從2023年1月1日起，對消費者購買插電混動汽車的，不再發放專用牌照。雖然目前插混汽車不再發放專用牌照只在上海實施，但上海作為先行城市，該政策未來非常有可能會推廣到其他限購的城市。
從銷售數據來看，插電混動車型在比亞迪銷售的車型中占據大頭，例如在10月份，比亞迪的DM混動車型當月銷量為114361輛，EV純電車型的銷量為103157輛，若以后真的沒有了“綠牌”的支持，比亞迪的DM混動車型將受到巨大的影響。
很顯然，面對未來的不確定性，比亞迪自然也希望在確定的時間里“收割”更多的訂單。
產能過剩是否會過剩？
除了上面提到兩個原因之外，產能過剩的焦慮也許是促成比亞迪漲價的另一原因。
或許很多人會感到疑惑——在上面的內容里提到，截至10月比亞迪在手訂單高達70萬，提車等待周期長達4至5個月，為何現在又說會有產能過剩的焦慮？
這主要是因為到2023年，比亞迪的產能才會逐漸釋放，屆時將可能會出現訂單不足的情況。
侃見財經梳理發現，由于近年來訂單翻倍增長，比亞迪也在新建工廠，以滿足訂單的需要。
根據數據統計顯示，在2019年之前，比亞迪只有深圳、西安和長沙3個整車的制造工廠，直到2019年4月，其才簽約了位于常州的第四個整車基地。而在2021年之后，比亞迪加快了新建工廠的速度，包括在建項目，目前比亞迪共擁有8個整車制造廠。
具體數據方面，比亞迪目前實際投產的整車制造廠有5個，分別是深圳、西安、長沙、常州和撫州，其余的合肥、鄭州、濟南均處于建設、規劃狀態，而常州和撫州的制造廠則分別在今年1月和4月才陸續投產，足可見比亞迪擴大產能的速度到底有多快。
從財報數據來看，2019和2020年，比亞迪的“固定資產＋在建工程”均為600億出頭，但到了2021年，比亞迪的“固定資產＋在建工程”猛增到了815億，短短一年就增長超過了200億。
而從最新的三季報數據來看，截至今年的三季度，比亞迪的“固定資產＋在建工程”達到了1402．5億，短短3個季度的時間，比亞迪的“固定資產＋在建工程”又增加了接近400億。
不過，“固定資產＋在建工程”增加的金額并不只在工廠上，還有部分是在電池的產線上，但這也足以體現比亞迪在擴大產能的決心。
而在大幅擴充產能之后，比亞迪的生產能力自然有了大幅提升。根據公開資料顯示，比亞迪最晚的工廠投產時間在2023年下半年，8大基地滿產后的產能將達到300萬輛左右。
但值得一提的是，2021年全年，全國的新能源汽車銷量也才只有352萬輛，換而言之，比亞迪在8大工廠建成后，滿產的產能已經相當于2021年全國新能源汽車的銷量。
當然，如果未來新能源汽車市場仍有很大的上升空間，那么比亞迪瘋狂擴建產能其實也沒有太大的問題，但根據最新的數據顯示，9月新能源汽車的零售滲透率首次突破30％大關，達到了31．8％，而這一數據在2015年時才只有1％左右。
一般來說，無論是哪一個產品，當市場滲透率超過了25％，其增速就會逐漸放緩，由此可見新能源汽車高速增長的時代或許已經來到了尾聲，未來增速將逐步放緩，而選擇在此前瘋狂擴建產能的比亞迪，未來很有可能受到瘋狂擴張產量的反噬。
出海，比亞迪真正的“解藥”
實際上，提價對于比亞迪的影響或許相當有限。
這主要的原因在于，比亞迪本輪的提價要到2023年以后才會實施，但面對對手的不斷降價，再加上上海不再發放專用牌照，屆時漲價能給比亞迪帶來利潤上的增幅還是一個未知數。
而從股價來看，市場對于比亞迪的提價也相當“冷淡”。截至11月25日收盤，比亞迪股價報收245．05元／股，和11月23日的收盤251．5元／股相比還跌去了2．56％，而若和今年6月13日的最高價358．76元／股相比，如今比亞迪的股價更是跌去了31．7％。
其實，相對于漲價而言，出海或許才是比亞迪面對產能過剩憂慮的真正“解藥”。
正如上面提到，9月新能源汽車的零售滲透率首次突破30％大關，達到了31．8％，未來國內新能源市場的增速必然會逐漸下降。而且，根據數據顯示，近年來中國乘用車銷量基本穩定在2200萬輛左右，如果比亞迪僅限于國內市場，即使銷量繼續增長，天花板也相當明顯。
無論是基于市場的考慮，還是面對未來高達300萬輛的產能，出海都是比亞迪的最優解。
而比亞迪其實也知道出海的重要性，早在2021年度的股東大會上王傳福就表示，公司將拿出了一些緊缺資源來推進全球電動車市場，在拓展海外市場方面會加大力度。
而到了2022年，比亞迪更是加快了出海的步伐，7月份，比亞迪在東京召開發布會，宣布正式進入日本乘用車市場；2個月后的9月，比亞迪在歐洲召開新能源乘用車線上發布會，發布漢、唐以及元PLUS車型；到了10月，比亞迪元PLUS長續航版也在泰國上市。
不過，雖然目前比亞迪已經在四面出擊，但海外的銷量還是偏少。根據最新數據披露，今年10月，比亞迪乘用車出口9529 輛，環比增長23．2％，其中宋家族出口705輛，元家族出口7130輛，相比于國內超過20萬輛的銷量而言，海外市場的銷量還是非常少。
從目前的來看，比亞迪的出海成績顯然不及預期，在出海上還需要投入更多的精力。
總結而言，比亞迪本輪漲價的背后，其實更多只是為了“收割”訂單，以應對同行降價、未來政策變化以及300萬產能所帶來的壓力，但很顯然，漲價帶來的影響只是短暫的，若比亞迪想要走得更遠，那么拿下海外市場、成為真正的全球新能源汽車巨頭或許才是關鍵。
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