出品 ｜ 何璽 排版 ｜ 葉媛
12月24日，蔚來汽車一年一度的NIO DAY“狂歡日”活動在合肥舉行。在活動現場，蔚來創始人、董事長李斌宣布推出三款新品，并豪言蔚來“明年要超越雷克薩斯”。
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李斌：2023年蔚來銷量將超2022年雷克薩斯燃油車銷量
新產品的推出，向來是廠商大型活動最吸引人的環節。這次蔚來并沒有令粉絲們失望，一氣宣布推出了兩款全新旗艦車型，以及第三代換電站。其中一款是起售價48.8萬元的轎跑車型EC7，另一款是起售價52.8萬元的SUV車型ES8。蔚來EC7定位中大型5座轎跑SUV，車身尺寸為4968／1974／1714mm，軸距為2960mm，采用溜背造型搭配主動升降尾翼，風阻系數為0.23。該車一大亮點是具備面積達1.94㎡的智能調光全景天幕；蔚來ES8定位中大型6座旗艦SUV，長寬高分別為5099／1989／1750mm，軸距為3070mm，采用＂Design for AD＂設計理念，風阻系數為0.25。
值得注意的是，這兩款新車均是在蔚來最新的第二代技術平臺上打造的。此前，蔚來方面曾表示將在2023年，基于第二代技術平臺集中發布5款新車，而這次兩款旗艦級產品的推出，顯示蔚來已經將新車發布的步伐提前了。與新車型一起推出的，還有第三代換電站。該平臺與上代換電站相比，換電時間縮短20％，單站日服務能力提升30％。而且由于電池倉位增加到21個，日服務次數提升30％。在新車型、新換電站集體亮相的同時，李斌還在現場意展望未來并放出豪言：“2023年，蔚來全年銷量距離寶馬、奔馳的燃油車銷量目標還有一段距離，但可以超過2022年雷克薩斯的燃油車銷量。”。
李斌這番話，立刻就在網絡上引發熱議。蔚來的忠實“擁躉”們固然對其追趕雷克薩斯的遠大目標歡欣鼓舞，但許多網民和業內人士卻對此有些“不一樣”，認為蔚來沒有把追趕的目標瞄準當下風頭正猛的比亞迪、以及其他造車新勢力們，也避開了BBA一線品牌的豪華車型，而是選擇了一個傳統燃油豪華車型中的二線品牌作為靶子，顯得很有些“撿軟柿子捏”的味道。
要知道早在蔚來創立的初期，李斌及他的同事們就信誓旦旦把追趕的目標定在了“對標一線豪華品牌BBA”。尤其是在蔚來ES7這款基于NT2.0技術平臺打造的“大五座SUV”面世時，蔚來不止一位高管就多次在公開場合放言，ES7對標的就是國產寶馬X5L。及至一年前蔚來ET5上市時，李斌又再度表示“ET5要對標特斯拉Model 3、以及寶馬3系，盡顯“打的就是精銳”的狼性風范。然而隨著時間的推移，殘酷的市場現實讓行業以及消費者都看得越來越清楚，蔚來的產品力與BBA頂級品牌相比，仍然存在相當大的差距，其目前能夠直接“對標”的目標，也的確只能是豪華品牌中的二線車型，日系的雷克薩斯。年復一年，蔚來把趕超的目標從BBA一線，一路“降級”至二線豪華品牌中的二流。在這種現狀之下，李斌的豪言被部分輿論評論為“撿軟柿子捏”，倒也無可辯駁。
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蔚來銷量欲趕超雷克薩斯背后
仔細觀察當前汽車市場現狀不難得出結論：李斌把矛頭瞄準雷克薩斯的決策，是精算過的結果。他提出這種論調的目的，首先就是要為蔚來提升品牌定位做輿論鋪墊，蔚來現在的確需要通過向傳統豪華對標的舉措，幫助提升品牌定位，從而為車型利潤空間的提升創造條件。作為“蔚小理”新勢力陣營中產銷量處于領先地位的蔚來汽車，近年來雖然運營規模在持續擴大，但在盈利能力方面卻一直乏善可陳。據財報數據顯示，第三季度蔚來營收同比增長32.6％，創單季新高，但虧損額卻達到41.108億元，較2021年第三季度增長514.2％，較2022年第二季度增長54.3％。
造成這種“越賣越虧”現狀的重要原因之一，就是蔚來車型的毛利率一直達不到理想水平。數據現實，2022年前三季，蔚來整車銷售毛利率僅為16.4％。這個毛利率水平目前無法配平企業在技術研發和營銷上的投入，直接造成整體盈利能力的欠缺。更讓李斌憂慮的是，從2021年第三季度到2022年第二、第三季度，這一數據是從18.0％變化到16.7％，繼而變為16.4％，呈現出較為明顯的下降趨勢。要扭轉利率下滑、并進而實現李斌在財報電話會議承諾的“2023年Q4實現盈虧平衡”，蔚來就必須將營銷重點向毛利率水平更高的旗艦級車型傾斜。從這個角度來看，李斌通過“豪言”將自身與傳統豪華品牌雷克薩斯直接掛鉤，就是一種營銷手段，目的在于幫助新產品將定價和毛利率提升到傳統豪車品牌水平上去。
從主觀上來講，蔚來有趕超雷克薩斯的強烈渴求，而從客觀情況上來看，蔚來也的確具備趕超的條件。畢竟，在當前日系廠商產銷量普遍出現大滑坡的環境下，雷克薩斯也同樣面臨衰退，這就給銳氣十足、正處于上升勢頭中的蔚來，帶來了難得的趕超機遇。眾所周知，隨著全球汽車市場向新能源的迅速轉換，傳統上依靠燃油技術路徑一度實現市場統治地位的日系廠商，由于在新能源領域的落后，品牌力、渠道營銷力全面受挫。在此影響下，日本八大車企在2022上半年，產量已經同比去年下滑了6％。其中，傳統巨頭品牌日產與本田產量分別下降了14.4％與10.2％，銷量則下降了23.9％及19.5％，另一廠商馬自達的產量更是下降了18.3％。
大勢之下，曾經在中國市場“風生水起”的日系豪華品牌雷克薩斯，同樣前景不妙。在新能源廠商產品力不斷提升的壓力下，雷克薩斯在消費者心目中日益暴露出“精裝豐田、價格偏高”的軟肋，市場份額不斷被分食，產品保值力不斷下滑，即便祭出“降價術”也難以挽回頹勢。據媒體發布數據顯示，今年1－11月份雷克薩斯累計銷量為16.86萬輛，同比下滑16.45％，終結了17年來在華銷量連續增長的局面，未來市場前景被行業普遍看淡。反觀“新勢力”蔚來汽車，今年1到11月份交付總量為10.66萬輛，同比增長率達到 31.8％。預計蔚來全年銷量可接近12萬輛。而雷克薩斯全年銷量卻只能停步在20萬輛左右。到2023年，蔚來在旗艦新車EC7和ES8的驅動下，交付量增長率只會比目前更高，總量有可能進一步上升至18萬輛左右，而雷克薩斯在今年的下滑趨勢延續之下，交付量卻極有可能下滑至18萬輛以下。顯然，在數據表的“黃金交叉”線條之下，蔚來趕超雷克薩斯的可能性并非虛言。
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趕超雷克薩斯并不代表蔚來的路會更好走
然而需要提醒的是，趕超雷克薩斯并不意味著蔚來接下來的路會更好走，正好相反，新能源汽車市場正在迎來空前白熱化的激烈競爭，蔚來面臨的壓力只會更大。首先從市場總量上來看，以中汽協為首的主要機構，都對2023年市場增長空間提出了不太樂觀的預測。這些機構普遍認為，明年新能源汽車銷售量會在900萬輛左右，雖然增長率達到35％，但與2022年整體預計約75.3％的增長率相比幾乎“腰斬”，增速明顯下降。
尤其令廠商們壓力驟增的是，隨著新能源市場教育已經基本到位，用戶心智也對新能源車型更加接受，大批傳統、新勢力廠商們都在加碼投入，爭相以更好的車型和性價比奪取份額。據不完全統計，2023年國內將有超過100款新能源汽車上市，與2022年的70款新車上市量相比，增幅高達43％。雪上加霜的是，到今年底明年初，國家對新能源車的補貼即將終結，這就讓像蔚來這樣，主力銷售產品均為純電車型的廠商更加有緊迫感，必須拿出更好的產品和營銷策略，才能順利實現品牌升級、站穩腳跟。所以說，即便明年實現了對雷克薩斯的趕超，對于蔚來而言也僅是一個新的開始，更復雜的競爭格局還在后面，不要奢望坦途！
除了競爭激烈的外部環境，蔚來內部同樣有許多問題亟待解決。例如，蔚來近期就不斷陷入所謂“用戶數據泄露”問題。據報道，近日網上有人明碼標價，公開兜售有關蔚來員工和車主的大量數據，價格也很低廉。譬如2.28萬條員工數據只賣0.15比特幣，39.9萬條車主ID信息售價0.25比特幣，數據全部打包只需要1比特幣。這些數據涉及蔚來的經營及客戶隱私，包括蔚來員工數據、企業代表聯系人等企業機密，還有車主身份證、用戶地址，甚至車主貸款數據等客戶私密信息。
而蔚來于12月20日發表的“關于數據安全事件的聲明”，也被行業和輿論認為是是間接承認了“數據泄露”問題的確存在。這就在市場上和廣大消費者群體中間，造成了對蔚來產品用戶信任問題的疑慮。盡管蔚來官方稱這次泄露的數據不涉及車輛使用產生的數據，也不會影響車輛的駕乘或遠程控制。但蔚來用戶仍非常擔心，有不少用戶留言稱：“希望蔚來能認真對待此事，信息安全方面有漏洞，肯定是嚴重問題。”這種疑慮，對于一個希望“與BBA豪華品牌對標”的廠商而言，影響是相當大的。此類問題如果一再發生而得不到妥善解決，勢必對品牌力、營銷力的上升造成重大阻礙。對此，蔚來不能就事論事，而是需要著眼長遠，向其心目中對標的BBA品牌們看齊，以更高標準做好用戶服務，方能行穩致遠。
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