自動駕駛是汽車行業最熱門的“賽道”，一年前，上汽集團董事長陳虹拋出“靈魂肉體論”，表明車企自身掌握自動駕駛研發技術的必要性，但在今年的電動汽車百人會上，百度智能汽車事業部總經理儲瑞松向車企呼喊，智能化特別是智能駕駛研發這種門檻極高、投入巨大、算法和軟件極其復雜的業務，應該交給新型本土的Tier1去做。

　　這無疑在為自家的汽車業務賣力吆喝，百度想交更多朋友，但這家互聯網公司布局汽車領域多年，業務強在語音技術和地圖能力，智能駕駛研發方面的商業變現能力不足，與百度合作的車企不少，真正走到最后的伙伴卻寥寥。

　　華為數次強調不會下場造車，尚且面臨多家主機廠的顧忌，更早下場的百度又如何面對自己車企與供應商之間的身份沖突？

　　華為與賽力斯合作打造的汽車品牌AITO問界在今年實現月銷量破萬，今年1－11月累積交付量為6.6萬輛，備受市場關注，而百度聯合吉利打造的集度汽車卻波折不斷，旗下首款車型ROBO－01 探月限定版到今年10月才正式亮相，預計于2023年開啟交付。百度的汽車業務仍處在賣力吆喝的階段，市場聲量相比前者存在一定差距。

　　百度和華為都將自己定位為智能化領域Tier1，它們在汽車行業中所扮演的角色、所面臨的處境也多有相似之處。一方面，它們將自己置于行業上游，扮演技術型智能化方案供應商，另一方面，它們或主動或被動地嘗試入局造車。但在現階段看來，百度的實踐并不如華為，百度究竟差在哪兒？

　　1.智能駕駛雖好，但商業化真難

　　百度很早就押注汽車業務，并重點聚焦于自動駕駛領域。從2013年開始布局自動駕駛算起，百度已持續投注這一領域近10年，每年研發投入成本上百億，僅2021年，百度在自動駕駛業務上的投入就超過200億元。長期巨額的投入修筑起百度的技術護城河，其在該領域的領導者地位日益突出。

　　今年10月，在高盛的一篇研究報告中，分析師用百度3200萬公里的L4自動駕駛里程，確認其是這一領域的全球領導者。此外，在中國智能駕駛技術高價值專利及創新驅動力排名中，百度以93.95分的成績排名第一。

　　從技術層面講，百度在自動駕駛領域的地位毋庸置疑。然而，從百度在2017年就搭建起無人駕駛業務雛形以來，百度智能駕駛事業群組卻始終處于虧損狀態。自動駕駛業務如同一個“無底洞”，一點點蠶食著百度其他業務的收益。

　　有投研機構認為，自動駕駛業務將成為百度的長期增長動力。或許也可以換句話說，自動駕駛業務必須成為百度未來的盈利支撐點。在一個領域投注力度越大，越沒有回頭路可走，但想要通過自動駕駛技術實現盈利，考慮到政策、技術成本等因素，這無疑是一場豪賭。

　　事實上，百度自動駕駛業務在技術和商業化落地上的確走了不少彎路。特別是在很長一段時間內，無人駕駛商業化面臨諸多爭議，相關政策一直未能落地。百度最初嘗試和車企合作，將自動駕駛技術搭載到不同品牌的車型上。從寶馬、長城再到北汽、江淮汽車，與百度建立合作、宣稱即將量產L3級自動駕駛汽車的車企不在少數，可惜當初的豪言壯語都落了空。

　　有意思的是，這些合作者幾乎都是傳統車企，并在合作過程中相繼離去，真正能夠讓百度的自動駕駛技術落地并實現量產的車企，尚未出現。這也給業界造成一種印象，百度自動駕駛的技術很牛，但沒法落地。

　　2021年1月，百度與吉利控股集團宣布正式組建智能汽車公司——集度，后改名為冪航。百度設想在集度上搭載自己的自動駕駛技術，但吉利和百度在造車理念上存在差異，技術層面上也需要磨合。

　　吉利董事長李書福曾說：“互聯網企業造車，往往是先有概念，然后開發操作系統，再加上代工廠的硬件。把造車這件事想得太過簡單。”吉利浩瀚平臺與百度的需求之間也存在差距，一度需要吉利方面配合百度的需求對平臺進行改動，而最終亮相的ROBO－01，已經很難看到吉利的影子。

　　不過，集度汽車并沒有使用百度全棧的自動駕駛技術，百度已經意識到，無人駕駛出租車才是自動駕駛最現實的變現方式，其次才是提供智能汽車及智能道路解決方案。

　　百度自動駕駛技術的商業化重心也逐漸轉到了旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑上，該平臺自2021年8月上線后，已經開始在一些城市開始商業化收費運營。伴隨著中國無人駕駛商業化政策的不斷放開，蘿卜快跑正處在迅速擴張階段。

　　需要注意的是，蘿卜快跑平臺應用的是百度第六代量產無人車——Apollo RT6。從最開始利用自動駕駛系統Apollo拓展汽車合作伙伴，再到投資新造車企業威馬，最終決定親下場造車，聯合吉利成立“集度汽車”，乃至自己造車，種種轉變透露出百度的無奈。這正是百度自動駕駛技術商業化的尷尬之處，受制于技術配適問題，就連百度主導的集度也無法完全應用百度無人駕駛Robotaxi能力，其他車企又談何嘗試大規模引入。

　　再者，車企還有自己的顧慮。自動駕駛研發被車企視為核心競爭力，一些主機廠也在嘗試自研操作系統及自動駕駛技術，很難完全依靠供應商。此外，作為整車制造商的百度，又該如何平衡Apollo的開放性和競爭性？

　　華為正是意識到目前自動駕駛技術普及進度不高，中短期難以實現盈利，轉而務實地走上一條賣車走量的路，再退而求其次在設計和體驗上幫助車企造好車。而百度沉迷自動駕駛技術太深，再抬頭作為整車制造商登場時，江湖已換了天地。

　　2.如何成為一個有市場吸引力的智能化Tier1

　　百度聚焦自動駕駛的更一個弊端在于，過度倚重B端市場，難以滲透至C端。

　　如果再與華為的合作路徑比較，華為能夠極其迅速地打入C端市場，或許與這家企業本身的發展調性有關，它擅長制造爭議，更容易吸引媒體和市場關注。去年4月，華為和百度首次作為參展商參加上海車展，百度推出重磅升級的百度Apollo樂高式汽車智能化解決方案，其中智云產品能支持車企快速構建智能化能力，將原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發周期，縮短至6個月。但媒體和廠商卻更多關注搭載華為早在2020年就推出的HI全棧智能汽車解決方案，以及搭載HI的量產產品——極狐阿爾法S HI版本。

　　更有意思的是，北汽也是百度的長期戰略合作伙伴，在去年10月28日的百度“Apollo Day”技術開放日上，百度與北汽極狐合作推出了Apollo Moon合作車型。

　　顯然，在市場熱度上，百度相比華為還差點意思。再盤點一下百度整個智能化業務合作車企，與難以和華為相比。百度Apollo智能車聯系統所合作的超70家車企中，不乏美系、韓系、日系和德系等合資大廠，也有以吉利、哈弗為首的自主品牌，但其中大部分車企，尤其是一些主流合資品牌，在智能化領域的表現并不突出，甚至可以說較為落后。

　　反觀華為，華為與賽力斯深度綁定，并與長安、廣汽、北汽三家車企進行深度合作打造三個子品牌，這些子品牌，如長安（阿維塔）、北汽（極狐）和廣汽（埃安AH3）基本都獲得了一定的市場關注度。此外，長城汽車、吉利汽車、上汽集團也與華為有戰略合作關系。

　　另一方面，百度智能網聯系統新車搭載市場份額還面臨騰訊、斑馬智行等競爭對手的擠壓。除百度、華為以外，騰訊、阿里等互聯網企業也紛紛布局車聯網領域，百度主要強在地圖導航和AI語音交互方面，而車聯網生態布局主要以接入第三方為主，自有生態較弱。

　　在合作造車業務上，盡管百度顯現出絕對的主導者形象，但百度＋吉利的組合，也限制了百度像華為應對賽力斯那樣強勢。百度必須依賴吉利的浩瀚架構、工程技術、制造和質量控制，才能在此基礎上實現自己的智能汽車的設計研發、生產制造、銷售服務全產業鏈。百度造車的步伐急切，但兩者在合作過程中多有摩擦，期間甚至因為吉利的平臺難以承載百度L4級自動駕駛能力而陷入僵局，百度一度想要自己研發平臺，但成本問題卻必要引入考量。

　　這些問題合在一起，一起拉低了百度在汽車智能化業務上同華為較量的聲量。

　　儲瑞松以過來人的經驗提醒車企，靠車企自身自研智能駕駛，要做到安全、智能、體驗好的量產，成功的可能性很小。極少數車企巨大的投入，堅持數年，或許能夠量產，但是產品也不一定會領先，體驗也不一定好，算起賬來一定比外采Tier1的方案貴很多倍。

　　他還提到，目前消費者在智能化上的獲得感不強，以至于智能化“B熱C冷”。他批評一些車企一味地堆硬件，而不注重用戶體驗。車企的核心價值創造應該是針對目標消費者人群定義出有吸引力和競爭力的整車，在整合Tier1合作伙伴提供的子系統，把定義的車按時、高質量、成本可控地造出來，并且面向消費者宣傳，把車賣好，再通過提供優質服務，建立和維護良好的口碑和品牌，智能化特別是智能駕駛研發這種門檻極高、投入巨大、算法和軟件極其復雜，需要超大規模的技術積累，研發投入極大，需要長期持續投資，應該交給新型本土的Tier1去做。

　　儲瑞松的話并非沒有道理，但百度與車企的合作模式，尤其是面向C端市場的合作模式，還需要市場成績去論證。問界品牌的成功證明了華為的實力與市場號召力，而百度，尚且在趕來的路上。

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