根據外媒報道，大眾的投資者對于目前大眾集團的CEO身兼雙職非常不滿。上周五大眾的股東們對于目前CEO Oliver Blume兼任保時捷和大眾集團的CEO這樣的做法進行了批評，投資者普遍表示這樣的做法影響了大眾集團的市值。Blume在去年9月出任大眾集團的CEO，即便是是保時捷獨立上市之后，它也兼任此職位，這引發了投資者對于Blume對于時間管理和潛在利益沖突之間的擔憂。

　　值得注意的是，Oliver Blume在保時捷上市后，批準了一個96億歐元的特別股息分派計劃，這個就是為了專門安撫大眾集團投資者的。Oliver Blume在這個特別股息分派計劃中表示，目前大眾集團在逆境之中表現良好，自己重組了高管團隊，確定中國和北美戰略，以及修改軟件和平臺戰略。

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　　在中國市場越來越吃力

　　確實大眾集團投資者的擔憂并非沒有道理，目前大眾的情況可以說是非常微妙了。2013年大眾集團在華交付量為327萬輛，2014－2020年交付新車分別為368萬輛、354萬輛、398萬輛、418萬輛、421萬輛、423萬輛、385萬輛，2021年大眾集團在華交付新車330萬輛，同比下滑14％。創八年來在華銷量新低。

　　今年的銷量更不容樂觀，在剛剛出爐的11月銷量中，上汽大眾1－11月同比下跌15.35％，雖然已經破百萬輛，但是被比亞迪全面超越。一汽－大眾1－11月同比下跌5.67％，今年能否破百萬留下了一個懸念。

　　而且目前集團中還傳出了斯柯達要退出中國的傳聞。斯柯達CEO勞斯？澤爾默在接受外媒采訪時表示斯柯達正在考慮退出中國市場，主要原因是中國市場競爭非常激烈，未來斯柯達可能僅在中國銷售汽車，而不會進行國產。

　　2021年，斯柯達在華銷量為5.6萬輛。2022年1－10月，斯柯達累計在華銷量3.8萬輛，同比下滑61.32％。斯柯達可以說是大眾集團在中國運營了很多年的品牌了，如果斯柯達在中國都不能完好的保存國產的意義所在，那么說明大眾在中國的確實已經進入了非常大的泥潭之中。

　　而中國市場作為目前大眾集團在全球的最大單一市場，如此的表現也不怪投資者對于大眾集團CEO的不滿。

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　　軟件研發能力或成為關鍵

　　對大眾汽車集團而言，數字化轉型是其未來重點的發展方向之一。不過，軟件方面一直是大眾汽車集團的軟肋之一。以軟件自研為例，大眾汽車集團最初生產的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題。

　　大眾汽車集團在2020年投入70多億歐元預算，成立軟件事業部，旨在為旗下所有品牌的新車型開發軟件，而后該部門獨立出來更名為CARIAD，預算也增至270億歐元。此前幾年，大眾集團的軟件計劃一直執行不順，新軟件迭代計劃推遲，導致奧迪、保時捷和賓利品牌關鍵的新電動車型延遲發布，各品牌高管們對軟件開發的延遲也是非常沮喪。

　　去年11月，大眾軟件部門Cariad的首席執行官Dirk Hilgenberg在致員工的一封信中表示，公司將花費更多時間來構建新的軟件2.0平臺，但沒有提供具體的時間表。隨后，又有報道稱大眾計劃進一步開發1.2版本的軟件，而不是使用2.0軟件。知情人士稱，該版本軟件原定于2021年完成，但也遠遠落后于計劃。除此以外，大眾軟件部門Cariad還面臨過度支出的問題。

　　而大眾在中國市場所面臨的重要問題之一，就是軟件能力遠遠達不到中國消費者的市場需求。中國是對軟件智能化等方面最看重的市場，而大眾恰巧在此方面是完全缺失的。當然這對于大眾的難度也非常大。

　　因為大眾目前面臨全世界幾十個國家的市場，所以其軟件層面的開發需要顧及到太多的使用人群和因素。但是目前以大眾這樣體量的汽車巨頭來說，又很難完全放下身價，去和中國本土互聯網公司徹底合作完成軟件開發。因為合作開發就意味著利潤分配的問題，未來軟件消費市場有著巨大的潛力，目前確實很難有一種利潤分配模式能夠合理的激發雙方很好的去合作。

　　所以目前大眾還需找到一個在軟件開發上足夠具備前瞻性的模式，才能夠逐漸走出目前在中國市場的泥潭。

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