剛剛過去的2022年，新能源車市場增長超出預(yù)期，滲透率飛速提升，堪稱是 “大爆發(fā)”的一年。
而這種爆發(fā)，不僅體現(xiàn)在新能源汽車的產(chǎn)銷量上，應(yīng)該說是技術(shù)進步、產(chǎn)品豐富的共同結(jié)果。
那話說回來，在已經(jīng)翻篇的2022年，到底有哪些新技術(shù)的應(yīng)用，將新能源汽車逐步推向了新階段呢？
我們今天為大家盤點一二。
01 麒麟電池
被美國《時代》周刊評為2022年度最佳發(fā)明的“麒麟電池”，放在本次盤點的第一順位，應(yīng)該沒誰會有疑問吧？
雖然技術(shù)還是那套CTP技術(shù)，但寧德時代今年中旬發(fā)布的CTP3.0，即麒麟電池，幾乎將當下電池材料體系下的性能指數(shù)，壓榨到了極限。
簡單說，就是再次通過結(jié)構(gòu)的改良，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，實現(xiàn)了能量密度的再突破，比特斯拉的4680電池還要領(lǐng)先13％，能量密度可達255Wh/kg，可輕松讓整車突破1000公里續(xù)航。
同時也進一步改良了熱管理系統(tǒng)，把之前的底部液冷改成了側(cè)面散熱，散熱面積相當于從平面拓展到了立面，變成了之前的四倍，意味著電芯控溫銷量大幅提高，據(jù)悉只用原來的一半時間，讓電池的可靠性和壽命，都會比傳統(tǒng)的高出許多。
02 CTC電池底盤一體化技術(shù)
這個原本是馬斯克在2020年電池日上提出的設(shè)想，當時馬斯克透露：特斯拉正在開發(fā)這一車身架構(gòu)，將電池包設(shè)計為車身結(jié)構(gòu)件，將電池包和車身前后部一體化成型。而且更是將這種方式稱為未來電動車的終極制造方式。
但才兩年過去，這項技術(shù)就已經(jīng)成為了現(xiàn)實。
進一步說，所謂CTC，其實就是讓動力電池跳過模組和整包的概念，直接變成底盤的一部分。如此一來，可以省略很多結(jié)構(gòu)上，降低重量的同時，增加布置電池的空間。
在今年推出的一系列新車中，國內(nèi)已經(jīng)有幾家車企實現(xiàn)了一體化技術(shù)的量產(chǎn)。包括比亞迪的CTB電池車身一體化技術(shù)，以及零跑的CTC技術(shù)。二者大同小異，將電池上蓋與車身地板合二為一，讓電池既是能量體也是結(jié)構(gòu)件，簡化了車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，同時增加電池布置空間。
不過，要點出的是，不管是比亞迪還是零跑，都沒有實現(xiàn)純粹的CTC，與激進的特斯拉Model Y（海外4680版）相比，更像一種過渡。
后者極致到什么程度呢？通過一整塊合金材質(zhì)壓成車身，然后電池直接放在了底盤，包括地毯，中控，座椅這些都是裝在電池上的，為了性能效率最大化，徹底斷絕了拆卸維修的可能。
正因如此，這項技術(shù)在2022年逐漸嶄露頭角的同時，也引起了一些爭議。
但筆者認為，就像現(xiàn)在的智能手機也都不能拆電池一樣，既然電池材料暫時無法取得根本性突破（鈉離子還是個PPT），換電技術(shù)目前來看也只能成就高端新能源車的未來，那么從這種集成機構(gòu)的層面突破，顯然也算是一種實際意義的進步。
03 800V快充
除了車身結(jié)構(gòu)上的突破，為了提高新能源車的效率，充電速度是不是也可以再快一點？
的確，充電難、充電慢的問題同樣是制約電動車發(fā)展的重要因素，消費者對于快充需求異常強烈。而快充的核心是提高整車的充電功率，目前最先進的就是800V超快充了，幾乎可以讓充電5分鐘，續(xù)航200公里不再是夢。
這項技術(shù)最早是2019保時捷首款純電車Taycan首秀一并首發(fā)的，自Taycan之后，很長一段時間沒有其他車企能追趕落地800V超充。
好在伴隨新能源車的迅猛發(fā)展，行業(yè)的供應(yīng)鏈不斷完善，進入到2022年，800V高壓平臺逐漸被更多國內(nèi)廠商應(yīng)用。比如極狐和阿維塔采用華為750V平臺，10分鐘續(xù)航200公里。小鵬自研的800V超充技術(shù)隨G9一起上市。理想汽車在新電子電氣架構(gòu)發(fā)布的同時，宣布即將在2023年推出的首款純電動車也會提供800V平臺和快充。
除卻上面說到的這些企業(yè)，廣汽、上汽、長城、比亞迪、嵐圖、埃安、吉利等等車企都在布局800V。明后年會有更多800V平臺車型誕生。
之前手機界那句經(jīng)典的“充電五分鐘，待機兩小時”，如今用在新能源車行業(yè)，似乎再合適不過了。
04 百家爭鳴的混聯(lián)架構(gòu)
2022年能被稱作新能源元年，與混動車型的爆發(fā)式發(fā)展有著密不可分的關(guān)系。而在混動車型銷量與滲透率大幅上升的背后，則是諸多創(chuàng)新技術(shù)的落地。
百家爭鳴的混聯(lián)架構(gòu)以前，在人們的印象中混動系統(tǒng)幾乎能與日系企業(yè)畫等號。車圈之前就很流行一句話：市面上你能買到的有兩種混動，一種是兩田的，一種是其它的。
誠然，基于行星齒輪結(jié)構(gòu)的豐田混動架構(gòu)在燃油經(jīng)濟性層面有著極其優(yōu)質(zhì)的表現(xiàn)，但在經(jīng)過多年市場驗證后，其較高的價格以及動力性的短板也變得愈加突出。
而隨著2022年前后多個自主品牌研發(fā)的混動架構(gòu)的出現(xiàn)，打破了這樣的局面。多個自主品牌的技術(shù)架構(gòu)將增程與混聯(lián)兩種主流混動架構(gòu)的潛能盡數(shù)展現(xiàn)。
總結(jié)下來，2022年可以算得上是新能源技術(shù)大步向前的年份，而以上盤點就是筆者認為年度很有代表性的幾個突破性的技術(shù)了。倒不是說從消費者角度有多炫酷，主要是從行業(yè)角度看，這些突破確實帶來了客觀的收益，為量產(chǎn)車型帶來了顯著的性能提升。
而隨著這些“量變”的不斷發(fā)生，在未來，也更讓人愿意相信新能源車會有發(fā)生質(zhì)變的一天到來，徹底取代傳統(tǒng)的燃油車。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術(shù)應(yīng)用-AET<<
