一體化壓鑄
這個(gè)技藝最早來自特斯拉。
2020年Q1財(cái)報(bào)（2020年4月）上，一體化壓鑄首次出現(xiàn)，特斯拉非常創(chuàng)新性的想出用一塊鋼材來直接替換掉后底板。
而且特斯拉還提過更徹底的車身一體化。即整個(gè)車身底盤都采用一整塊壓鑄。
目前，在Fremont和上海超級工廠，特斯拉的一體化壓鑄主要用于后底板。
「Model Y后底板成型過程中僅需將鋁水注入模具一體化壓鑄，減少70余個(gè)焊接件提升了生產(chǎn)效率，降低了制造成本。」
「6000噸級巨型壓鑄機(jī)的應(yīng)用精簡了傳統(tǒng)工廠后底板的焊裝產(chǎn)線生產(chǎn)節(jié)拍更快、制造工時(shí)更少。」
現(xiàn)在，得州工廠工藝更進(jìn)一步，采用了車身前、后部一體壓鑄成型，減少了170多個(gè)獨(dú)立組件。
特斯拉計(jì)劃今年年底前，在柏林超級工廠也啟用結(jié)構(gòu)電池包和前車身一體壓鑄結(jié)構(gòu)。
（2022年Q1財(cái)報(bào)）
2019年四季度及全年財(cái)報(bào)（2020年3月）上，特斯拉透露，今年10月，壓鑄機(jī)供應(yīng)商意德拉集團(tuán)（IDRA Group）宣布，目前已經(jīng)完成了9000噸級壓鑄機(jī)Giga Press的建造和測試，特斯拉這邊也表示，Cybertruck的生產(chǎn)已進(jìn)入設(shè)備調(diào)試環(huán)節(jié)。
顯然，這個(gè)9000噸級壓鑄機(jī)是為了CyberTruck的量產(chǎn)而準(zhǔn)備的。
至于量產(chǎn)，則要等到Model Y產(chǎn)能爬坡后啟動(dòng)，大概率要在明年年中才會(huì)進(jìn)入早期生產(chǎn)階段。
除了特斯拉，我們也看到了其他車企也在積極的推進(jìn)一體化壓鑄。
蔚來
先說蔚來。
今年6月，蔚來發(fā)布2.0平臺(tái)的ES7。其中全鋁后副車架，就是采用一體式鑄造。
先發(fā)（2021年12月）后交（2022年9月）的ET5也用上了一體鑄造后副車架。
極氪
11月1日，極氪009正式發(fā)布。
和榜樣學(xué)習(xí)，極氪009后端鋁車身也采用了一體式壓鑄，采用7200噸巨型壓鑄機(jī)實(shí)現(xiàn)，13億元專項(xiàng)投入突破研發(fā)、材料與生產(chǎn)所有環(huán)節(jié)。
小鵬
在今年8月的小鵬二季度財(cái)報(bào)中，董事長何小鵬表示：「我非常有信心通過我們?nèi)嫱七M(jìn)的整車系統(tǒng)平臺(tái)化以及包括一體化壓鑄技術(shù)等多項(xiàng)制造工藝的提高，我們預(yù)計(jì)G9和明年的新車型的毛利率會(huì)比今天現(xiàn)代車型的基礎(chǔ)上有顯著的提高。」
明年小鵬有兩個(gè)新平臺(tái)的兩款新車型，其中一款應(yīng)該會(huì)用上一體化壓鑄。
沃爾沃
今年2月，沃爾沃表示將投資100億瑞典克朗在Torslanda工廠生產(chǎn)下一代純電動(dòng)汽車。
其中就提到，Torslanda制造工廠將引入一系列全新的、更可持續(xù)的技術(shù)和制造工藝。其中包括引入鋁合金一體鑄造工藝。
此外，理想汽車、高合汽車也都有相關(guān)布局。
從目前來看，一體化壓鑄已經(jīng)開始被車企大規(guī)模應(yīng)用。
800V高壓平臺(tái)/800V超快充
這兩個(gè)東西，往往是伴生出現(xiàn)。
800V高壓平臺(tái)的好處有這么幾個(gè)：
1、提升充電速度，充電5分鐘，續(xù)航200公里不再是夢。
2、提升整車性能。
2019年9月，保時(shí)捷首款純電動(dòng)車Taycan首秀，與此同時(shí)帶來了800V的高壓平臺(tái)以及 350kW的超快充（暫時(shí)還沒實(shí)現(xiàn)落地應(yīng)用，目前實(shí)際峰值最高應(yīng)該為270kW）。
自保時(shí)捷之后，很長一段時(shí)間內(nèi)，其他車企都沒能落地800V超充。
奧迪品牌首款純電GT跑車——奧迪RS e-tron GT是第二個(gè)應(yīng)用800V高壓平臺(tái)的車型（2021年4月海外上市）。
不過，依然屬于大眾集團(tuán)體系的技術(shù)下放。
這一點(diǎn)，足以見傳統(tǒng)巨頭技術(shù)底蘊(yùn)的深厚。
但是隨著供應(yīng)鏈的不斷完善，進(jìn)入到今年，800V高壓平臺(tái)逐漸被更多國內(nèi)廠商應(yīng)用。
2022年5月，極狐阿爾法S 全新HI版正式上市，新車搭載了華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)、華為鴻蒙OS智能座艙還有華為的高壓電動(dòng)平臺(tái)（750V），HI版 10分鐘最高可充近200公里，從30%充到80%僅需15分鐘。
8月，新實(shí)力阿維塔的首款車型阿維塔11上市，全系采用華為AI閃充高壓平臺(tái)（750V）。以長續(xù)航雙電機(jī)版為例，如果是在240kW的超充上，從0充到80%，只需要25分鐘。
9月，小鵬G9上市，全系標(biāo)配800V高壓平臺(tái)。但是想要450kW超快充，只有650系列車型可選。
明年，理想要推出首款純電動(dòng)車，新車也會(huì)用到800V平臺(tái)和超快充。
除卻上面說到的這些企業(yè)，廣汽、上汽、長城、比亞迪、嵐圖、埃安、吉利等等車企都在布局800V。明年后天會(huì)有更多800V平臺(tái)車型誕生。
底盤一體化技術(shù)（CTC）
這里簡單普及一下電芯集成方式的演進(jìn)。
最開始是「電芯-模組-Pack」
而后，隨著寧德時(shí)代CTP和比亞迪刀片電池誕生，電池的集成省去了模組這一步，直接到了「電芯-Pack」。
現(xiàn)在，行業(yè)的思路是直接把車殼子作為Pack，這樣就有了CTB/CTC。
帶來的好處就是：減輕車身重量、提升空間利用率（放更多電池）、提升電動(dòng)車性能（重心更低）。
在2020年9月的電池日上，馬斯克透露：特斯拉正在開發(fā)這一車身架構(gòu)，將電池包設(shè)計(jì)為車身結(jié)構(gòu)件，將電池包和車身前后部一體化成型。
馬斯克更是將這種方式稱為「未來電動(dòng)車的終極制造方式」。
按照其設(shè)想，這一車身架構(gòu)將提升14%的續(xù)航里程，將整體結(jié)構(gòu)減重10%，并減少370個(gè)零件。
通過系統(tǒng)性的組合創(chuàng)新（CTC+一體化成型+4680電池），特斯拉每千瓦時(shí)電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%，投資生產(chǎn)成本下降69%。
目前，特斯拉這邊的進(jìn)度是：得州工廠采用了車身前、后部一體壓鑄成型以及結(jié)構(gòu)電池包的結(jié)構(gòu)，減少了170多個(gè)獨(dú)立組件。特斯拉計(jì)劃今年年底前，在柏林超級工廠也啟用結(jié)構(gòu)電池包和前車身一體壓鑄結(jié)構(gòu)。
現(xiàn)在，車身一體化，國內(nèi)已經(jīng)有幾家車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
今年7月，比亞迪海豹正式上市。
這臺(tái)車首次搭載了CTB電池車身一體化技術(shù)，將電池上蓋與車身地板合二為一，從原來的「電池三明治結(jié)構(gòu)」進(jìn)化為「整車三明治結(jié)構(gòu)」。動(dòng)力電池既是能量體也是結(jié)構(gòu)件，簡化了車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝。
今年9月，零跑C01正式上市。零跑CTC技術(shù)量產(chǎn)上車。
零跑的這個(gè)思路和比亞迪很相近。有了CTC，使得車身垂直空間增加了10mm，增加了用戶乘坐時(shí)的舒適性。同時(shí)增加14.5%的電池布置空間。
不過，要點(diǎn)出的是，不管是比亞迪還是零跑，都沒有實(shí)現(xiàn)純粹的CTC，距離馬斯克所說的這種真·一體化還有一段路要走，更像是一種過渡。
特斯拉這種，要實(shí)現(xiàn)的是一整塊合金材質(zhì)壓成車身，然后電池直接放在底盤，要更激進(jìn)。
但無論如何，在電池材料層面暫時(shí)無法取得根本性突破的情況下，從集成方式層面突破，這也是一種進(jìn)步。
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