特斯拉的大幅降價，讓車市在2023年伊始便彌漫著“火藥味”。
回顧2022年，中國車市有諸多變化值得記錄：新能源汽車發展迅猛，產銷量屢創新高；自主品牌市場份額超過50%，提升到歷史高位；中國汽車出口有望突破300萬輛大關，成為全球第二大出口國，越來越多的中國汽車品牌走向全球，搶灘海外市場……
在芯片短缺、原材料漲價、疫情等多重因素影響下，中國汽車行業面臨巨大挑戰的同時，也被激發出強大韌性。
在可見的變化背后，一些產業鏈深層次的調整和創新也正在發生。跟2022年一樣，2023年的汽車行業仍將是商業話題的集中地帶，但不同的是，行業的改變速度和競爭強度，將遠超想象。
價格戰只是冰山一角。
01、車企加速出海，價值鏈加速全球化
近日，海關總署公布數據顯示，2022年1~11月中國汽車出口量同比增長54.9%至298.4萬輛，成為僅次于日本、超越德國的全球第二大汽車出口國。 全年出口量有望突破300萬輛大關，同比增長51.9%。
與以往中國車企通過海外收購進行全球化擴張不同的是，此輪車企通過技術出海、服務出海、品牌出海等新方式，不斷向汽車產業價值鏈深層延伸。
德勤在《從出海向全球化飛躍 中國車企的第二增長曲線》報告中指出，中國車企已從十年前的“產品出海”，飛躍至現在的“價值鏈全球化”，即更多車企會以研發、制造、物流運輸、汽車金融等全價值鏈方式出海，實現中國汽車品牌和產品全方位的輸出，在整個海外服務上有了一個更好的提升。
來源：德勤報告
從目標市場來看，一直以來中國汽車出口主要面向的是東南亞、拉美、非洲等欠發達市場，但現在中國車企正在加快挺進最具價值的全球主力市場，德勤認為，歐洲、北美已是必爭之地。
過去一段時間，以上汽、長城、紅旗、嵐圖、比亞迪、蔚來等為代表的自主車企，都在積極推動旗下車型出口歐洲。海關總署數據顯示，2022年前三季度，自主品牌出口至歐洲和北美的汽車總量分別為19.1萬輛和5.6萬輛，占比分別達27%和8%，相較于2021年同期出現了明顯增長。
從競爭策略上看，中國車企的品牌定位將向高端突圍。如以蔚來為代表的造車新勢力選擇直接切入高端市場；比亞迪漢 EV，國內售價是21.48萬~32.98 萬元，挪威售價35萬~44萬元，德國售價49.85萬元，俄羅斯均價甚至超過了50萬元。全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2018年純電動汽車出口均價為0.2萬美元，到2022年8月已經增至2.58萬美元，未來還有望繼續提升。
而在出海模式上，在海外建設工廠或研發中心，自建銷售網絡，進行本土化品牌營銷、用戶運營等，已經成為中國車企出海的另一個趨勢。
比如長城汽車，不僅在海外賣車、建銷售網絡，還建工廠、建研發中心，并與用戶充分互動，在曼谷設立用戶體驗中心，打造全球首座光儲充一體超級充電站等；比亞迪已在巴西建立了10家經銷商線下門店；蔚來在柏林建立創新中心，計劃在挪威引入BaaS方案、移動服務車等等。不論是自建工廠、研發中心，抑或是銷售還是服務，車企與海外行業生態的緊密合作都已成為構建本地能力的關鍵。
在“第二十屆中國企業領袖年會暨第二十二屆中國企業未來之星年會”上，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉提出，真正的國際化不是簡單的出口，也不是簡單地搞個CKD工廠。“簡單出口我認為是做不大的，因為你沒有發揮智能汽車的真正優勢，你要在當地有研發中心，本地化以后一定要滿足當地的用戶需求。”
不過盡管出海前景廣闊，中國車企的全球化之路依然挑戰重重。德勤在報告中指出，海外供應保障不足、內部基礎能力欠缺、當地市場資源有限、品牌優勢尚未建立、產品技術“水土不服”等都是企業當前的共同痛點，制約著全球化進程。中國車企只有理清目標，制定適合自身的戰略，充分發揮優勢，并逐漸補齊能力短板，才能脫穎而出。
02、高階智能駕駛成為車企逐鹿的新戰場
2023年，車企需要重視的一個關鍵點是智能化。目前，行業層面已有共識，2023年將開啟高階智能駕駛功能的大規模商業化落地。
有公開數據顯示，2022年上半年，國內具備組合駕駛輔助功能的乘用車達到228萬輛，市場滲透率為32.4%，同比增長46.2%。而在2021年同期，這一數值才剛剛超過20%，自動駕駛車輛市場滲透率的大幅提升，已經顯示出大家對自動駕駛的高度關注。
集度汽車CEO夏一平認為，2023年將是汽車智能化競爭的元年，智能駕駛將成為競爭的決定點。
不僅如此，傳統車企也在加速補齊智能化的短板。包括吉利、長城、廣汽等傳統車企，都通過內部孵化或者合作共研的方式，在智能化領域布局，不斷縮小與新勢力在智能化上的差距。
此外，在輔助駕駛功能上，車企也在加速落地迭代。西部證券在《2023年汽車行業策略報告》中指出，2023年將開啟城市NOA（導航輔助駕駛）元年。隨著政策提速、技術升級以及價格下探，預計2023年搭載NOA的車型將達到70萬輛，其中支持城市NOA功能的占比為17%。
對此，禾多科技CEO倪凱指出，從近年來的發展趨勢來看，2023年高階自動駕駛增長會更快。無論是傳統輔助駕駛，還是高階自動駕駛，在未來上市的量產車上，尤其是我國自主品牌新產品上，滲透率將會進一步提高。
03、外資光環逐漸暗淡，品牌格局加速重塑
合資品牌扮演中國車市銷量主力軍的局面，在2022年迎來關鍵性拐點。中國汽車工業協會數據顯示，自2022年9月以來，中國品牌乘用車市場份額持續突破50%，且市占率逐步提升。11月，中國品牌乘用車市場份額54.4%，上升7.6%。而1~11月份中國品牌乘用車市場份額已經達到49.2%，上升5%。這意味著，中國品牌乘用車第一次真正意義上與外資品牌平分秋色。
新能源車銷量的持續高速增長，是中國汽車品牌反超的關鍵。2022年1~11月，中國新能源汽車銷量達到606.7萬輛，市場份額達到25%，提前3年完成了“新能源汽車2025年滲透率達到25%”的目標。而其中，有近九成銷量貢獻來自中國品牌。
合資品牌份額被自主品牌蠶食的過程中，一些二三線合資品牌不得不黯然離場。
2022年4月，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網發布通知，宣布2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura（謳歌）品牌的現有產品，意味著2023年起謳歌將正式退出中國市場；11月，廣汽菲克向湖南省長沙市中級人民法院正式申請破產，意味著廣汽菲克連帶Jeep品牌將從合資模式中脫身并退出中國市場；12月，大眾旗下品牌斯柯達被曝出正在考慮退出中國市場，并將在2023年做出最終決定。
在燃油車向智能電動汽車轉型的大背景下， 2023年中國汽車市場的品牌格局或將加速重塑。
全球管理咨詢公司麥肯錫在《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告中指出，近年來，新勢力品牌不斷涌入中國汽車市場，傳統汽車廠商也紛紛推出全新品牌，在新品牌數目不斷擴張的同時，舊有格局正在悄悄發生變化：過去三年，有15個新品牌先后“登堂入室”，同時也有12個老品牌“英雄遲暮”。
更加值得注意的是，中國品牌在電動汽車領域獲得的認同遠高于其在燃油車領域獲得的認同：在電動汽車領域，有四家中國車企名列品牌認知榜前五；但在燃油車領域，中國車企則無緣品牌認知榜前五。
“以前在燃油車時代，消費者愿意為合資品牌、外資品牌支付一定的溢價，但到了電動車時代，已經有超過一半的消費者不認為需要為國際品牌支付更高的溢價。這是因為當前本土新勢力也帶來很多的創新，證明了在消費者的心目中，智能電動汽車時代已經和過去發展了100年的燃油車時代畫了非常明顯的分割線。”麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇指出，汽車江湖格局到了重塑的時候。
04、車企減碳加速：低碳技術將成剛需
碳排放是全球性的重大議題，中國已提出力爭于2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標。
據《2021汽車之家碳足跡與碳中和行動報告》，在我國，交通運輸行業約占全國碳排放總量的10%左右，其中汽車碳排放量占我國交通領域碳排放總量的80%以上。盡管低碳轉型不容易，但“碳經濟”已經成為汽車產業鏈企業的共識。中汽數據有限公司預測，通過車輛電動化轉型以及相關減排措施，2030年我國汽車生命周期碳排放能夠縮減至10.3億噸，到2060年能夠縮減至1.6億噸。
2022年全國兩會期間，上汽集團黨委書記、董事長陳虹在接受媒體采訪時指出，減排降碳會給汽車行業帶來新的要素變量，產業鏈新的風口也將應運而生，將為車企重塑競爭優勢提供重要新機遇。
事實上，許多車企都在不同場合表達了減碳意愿，部分甚至公布了具體路線圖。如大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷、吉利等數十家車企均公布了各自的碳中和時間表或減碳計劃。其中，大眾明確表示，將在2050年實現碳中和；寶馬計劃從2023年中期開始，沈陽生產基地量產車型逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼，同時力爭到2030年與供應商協作實現減排20%；保時捷宣布到2030年實現全價值鏈的碳中和，并要求供應商在生產過程中使用可持續能源，減少碳排放量；吉利也在2022年3月發布了減碳排放和碳中和目標，計劃2045年實現碳中和。
從行動來看，一些車企已經開始紛紛打造零碳工廠和零碳園區。比亞迪在2021年8月啟動坪山工業園首個“零碳園區”項目，打造中國汽車品牌首個零碳園區總部；廣汽集團計劃將廣汽埃安打造為廣汽首個零碳工廠，在2023 年實現零碳排放，并立足于廣汽智聯新能源汽車產業園，打造零碳汽車產業園區；長城汽車計劃通過能源結構調整及低碳工藝應用，于2023年實現其首個零碳工廠。
“哪個企業能夠實現低碳甚至零碳，哪個企業就更容易走出去。所以，為制造企業賦能的低碳技術，將是汽車行業未來幾年的剛需。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，整個汽車鏈條的零碳化改造，會釋放大量市場機會，也會吸納和培育大量汽車之外的跨界技術。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<
