天助自助者、得用戶者得天下！
作者：于照野
編輯：夢陽
風品：藍海 沈禾
來源：銠財——銠財研究院
2022，對新能源車企是不平常的一年。
據中國汽車工業協會數據，全年我國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1％；新能源汽車則呈爆發式增長，銷量超680萬輛，同比增長93.4％，市占率提至25.6％，逐步進入全面市場化拓展期。
賽道喧囂的同時，水大魚大亦不乏洗牌變局。
特斯拉股價暴跌，讓馬斯克成史上“首位身家縮水2000億美元”的人；蔚小理交付了新車型，零跑港股上市，曾邊緣化的哪吒銷量異軍突起，昔日四小龍、被吐槽“危馬”的威馬欲借殼搏命；華為以問界、阿維塔之名高調造車，比亞迪超特斯拉奪得銷冠、長城、吉利、長安、廣汽等傳統車企更像商量好了似的，重磅加碼新能源、轉型力度前所未有……
趨勢而言，3060雙碳目標驅動下，新能源汽車進入行業主場已是大勢。另一廂，隨著2023年財政補貼退場，行業不再能野蠻生長，往期銷量透支的虛假繁榮走向終結。真刀真槍肉搏中，市場驅動、核心實力比拼的邏輯轉換正在發生。
顯然，作為近幾年來“幸存”的風口賽道，新能源造車從不缺話題。大浪淘沙中回首2022，有哪些關鍵熱詞呢？
01
靈魂變量
智能化黃金期磨刀
智能化升級，不得不提。
華創證券曾預測，汽車行業正經歷電動化、智能化變革。2021年全球新能源車滲透率8.4％，與2006年智能機滲透率相似，產品形態上也從機械時代、電子時代逐步向智能化時代發展，有望開啟黃金十年。
2022年，黃金周期真的來了。
以三杰蔚小理為例，即可窺見智能化的潮頭所向。
作為智能化的忠實擁躉，2022年9月小鵬上新G9，基于X－EEA 3.0電子電氣架構打造；
蔚來在新車切換到NT2.0平臺后，智能化水平亦有補足，搭載由4顆英偉達Orin X芯片支持的ADAM計算平臺，以及包涵激光雷達、800萬像素攝像頭等33個高性能感知硬件的AUILA超感系統等；
理想的智能駕駛能力，更堪稱一次自我躍遷。計算平臺全部升級至大算力芯片，并引入激光雷達……
當然，默契升級的同時，硝煙從未止息。明處，車企們紛紛特色磨刀；暗處，伺機而動的跨界者生態賦能、以圖帶來系統性顛覆。
比如科技大廠華為的跑步入場，為賽道注入新的“靈魂”變量。
在任正非再三強調的“不造車”理念下，華為能做些什么？
華為智能汽車解決方案BU CEO余承東直言：“在整個新能源賽道里面，華為不可能什么都做，我們在做華為擅長的領域，尤其智能化是華為可以帶來獨特價值。”
有多獨特？
以搭載華為智能系統、完成飛升式成長的AITO問界為例，產品設計層面上，華為負責全棧式智能化解決方案，向合作方提供智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云，以及傳感器＋集成式熱管理系統等全套智能化部件。
同時，華為還派出了工業設計團隊和軟件團隊，深度參與開發；在產業鏈和質量管理上，華為介入全面質量管控；在服務方面，華為利用自身能源網絡體系，將AITO充電網絡覆蓋至全國300多個城市。
體統生態加持下，AITO推出業內首個實現全場景智慧互聯的車型，補齊了移動出行最后一環。
不僅是賽力斯，奇瑞汽車、江淮汽車、北汽極狐也都是華為合作的“座上賓”。憑借智能化“靈魂”武器，華為開疆拓土、朋友圈日益豐滿，江湖地位不可小視。
再如高調入場、2021年宣布造車的小米集團，雷軍喊出“小米自動駕駛2024年進入行業第一陣營”口號。
補足后發短板，“金手指”同樣是智能化。據悉，小米選擇自研為主，投資為輔；自動駕駛領域首期投入33億元研發費用，已組建超500人規模的研發團隊，2022年底預計突破600人，全棧算法均將自研。
能否復制華為神話？
看看小米強勢生態鏈，有期許；看看小米手機的高端創新短板，有挑戰。
可以肯定的是，紅海拼殺、技術升維，智能進化已是新老從業者下半場爭奪排位的主牌，甚至彎道超車的必備殺招。
02
分化加速
銷量、業績變陣
由此，頭部勢力快速分化，是2022年新能源江湖的另一看點。
2021年，小鵬以9.8萬輛的年銷量占據榜首，蔚來、理想緊隨其后，年累計銷量分別達到9.1萬輛、9萬輛。
2022年，新勢力第二梯隊強勢崛起，重組江湖排位。比如“名不見經傳”的哪吒汽車，以15.21萬輛問鼎全年銷冠，二三名理想、蔚來分別為13.32萬輛和12.25萬輛。小鵬汽車、零跑汽車則以12.08萬輛和11.12萬輛位列四五。
逆襲邏輯在哪？
答案是，更低價格。哪吒V車系售價均低于10萬元，哪吒U車系售價區間則在10萬－15萬元左右，以價換量自然優勢不小，但也讓銷冠成色打些折扣。
不是所有品牌都像哪吒一般幸運。比如威馬，2022堪稱徹底掉隊的一年，作為曾經的新勢力前四其全年只賣了約3萬輛車。上市輸血又一再卡殼，讓外界不乏擔憂，好在2023開年的借殼上市消息，讓各方為之一振，能否終達夙愿、否極泰來？
相比之下、零跑汽車在亂戰中跑過了生死線，2022年9月成功登陸港交所。只是股價不振、持續破發，也意味著價值自證仍在路上。
昔日王者蔚小理，依然保持著一定“體面”，可銷量目標的“未完成”、陡然增加的虧額，亦折射出賽道分化進入深水區。
蔚來汽車訂立的2022年15萬輛的銷量目標本就相對低調，最終完成率約82％；理想汽車17萬輛的目標，年銷完成率78％；確保年銷25萬輛、沖擊30萬輛的小鵬汽車信心夠足，完成率卻最差，僅為48％。
2022年前三度，蔚來汽車收入332.05億元，同比增長26.56％；凈虧86.51億元，同比擴大4.3倍；小鵬營收217.15億元，同比增長74.67％；凈虧67.78億元，同比擴大89.54％；理想營收276.37億元，同比增長68.63％，歸屬母公司凈虧22.69億元，同比擴大267.79％。
“違和”的是，2022堪稱蔚小理“放衛星”之年，均不缺明星新品。
蔚來NT2.0平臺的三款新車ET7、ET5、ES7問世，總裁秦力洪豪言ET5一年內銷量將超越寶馬3系；
小鵬汽車新車G9，則將小鵬價格拉到35萬元以上，何小鵬宣稱G9是“50萬以內最好的SUV”；
理想汽車更堪稱推新開掛、套娃戰術，發布了從L9、L8一直到L6的系列新車。李想放話稱理想L9是500萬以內最好的家用SUV，哪怕是和庫里南相比；
……
產品升級之態，無需累言。可光有口氣、自信還是不夠的，結合上述銷量、業績，三劍客的新舊交替、擴容進擊仍在較勁時刻。
比如小鵬汽車。由于新品G9的價格配置過于復雜，引來一片割韭菜質疑，企業不得不在新車上市不久就降價，重新調整定價。
何止是價格，2022年末小鵬、理想汽車均啟動了企業組織結構調整，蔚來也在考慮尋求變革，以為接下來的洗牌競爭做準備。
戰場格局遠未定型。2022年銷冠哪吒汽車，年末12月銷量為7，795輛，環比暴跌超48％。低價戰略是否失效？
看看補貼退潮后，近日多家廠商的一輪漲價潮，特斯拉的再次逆勢降價、降維打擊，分化或還有加劇之態。
中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽認為，2023年國內將有超100款新能源汽車上市，市場競爭烈度會超過以往，新勢力的格局和座次還將迎來數輪沖擊和改變。
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