眾所周知，特斯拉率先吹響了新能源車降價的號角，雖然降價是由多種因素促成的。最主要的原因之一是特斯拉去年四季度尤其是最后一個月在資本市場的表現差勁，遭受了投資者的質疑。認為馬斯克把更多的精力都放在了推特身上，致使特斯拉的表現不佳。其全球銷量和出貨量都沒有完成既定目標，為了提升銷量，特斯拉降價尋求以價格換空間。

　　1.新能源車降價潮或將會席卷2023年？

　　在中國本土市場，人們還在揣測是不是有國產新能源車企會跟進特斯拉的策略，很快，答案就來了，作為新造車勢力之一的小鵬汽車這次拔了頭籌，率先跟進特斯拉的降價策略。1月17日，小鵬汽車宣布自當日14：00起，啟動G3i、P5和P7的新年新價格體系，三款車型的起售價分別為14.89萬、15.69萬和20.99萬，最大降幅達3.6萬元。小鵬汽車表示，在公告發布前一年內訂購了G3i／P5／P7的首任車主，也將同步予以新春回饋，包含整車質保和車輛保養等。

　　其實在特斯拉降價促銷之后，AITO問界多款車型也跟進開始了調價，使其成為特斯拉降價后第一個跟進的國產汽車品牌。其中，問界M5 EV起售價調至25.98萬元，降幅2.88萬元至3萬元；問界M7下降3萬元至28.98萬元起售。而且，或許是為了避免特斯拉降價給新購車車主帶來的憤懣和不滿，問界此次降價還針對已提車的老車主出臺了“感恩回饋”的活動，共計提供了總價值3.3至3.5萬的相關權益，包括整車延保和積分等。

　　這樣也避免了對之前剛提車的用戶心中產生裂隙，對于維護用戶忠誠度也是有益的。或許是特斯拉的負面新聞讓新降價車企長了一個心眼，那就是對剛提車的用戶一定要有相應的補償措施，不然降價就會帶來一定的負面影響，對于口碑傳播和自身的品牌聲譽都是不利的。這一點，問界顯然沒有像特斯拉那樣簡單粗暴。

　　有意思的是，業界也關注到，這兩家公司2022年都未完成銷量目標。2022年，小鵬汽車累計交付120757輛，交付量不及哪吒、理想和蔚來，而且年度銷量目標的完成率僅為48.30％。AITO問界系列累計交付超過7.5萬輛，也未能完成8萬輛的既定目標。不知道這是不是也是他們分別跟進特斯拉降價的原因之一？

　　2.新能源車的價格騰挪空間到底有多大？

　　進入2023年，特斯拉中國率先打響降價的第一槍，Model 3和Model Y兩款車型的起售價分別降至22.99萬元和25.99萬元，降幅最高達4.8萬元，創下特斯拉國內價格新低。降價之后，據悉特斯拉的銷售立馬見漲。據悉，特斯拉在多地都出現了現車被搶空的狀況。隨后，特斯拉開啟了在全球更多市場的降價行為，包括韓國、日本、澳大利亞等亞太地區，德國、英國、法國等歐洲市場以及美國本土都不同程度下調了部分車型價格。

　　對于降價，特斯拉給出的理由是，“特斯拉價格調整的背后，涵蓋了無數工程創新，包括不限于整車集成設計等，堅持以成本定價。”也就是說，特斯拉因為技術創新致使成本降低，因此給價格下降提供了支撐。那么，國產新能源車企會不會也在這方面有自己的技術進步，進而帶來成本的下降，并最終在價格上進行體現，讓利給最終的消費者？

　　業界也關注到，特斯拉超強的盈利能力為其降價提供了充足的空間和底氣。2022年第三季度，特斯拉平均每輛車的凈利潤為9570美元，接近1萬美元的單車利潤大約是豐田汽車的8倍。這或許才是降價的根本原因，因為單車利潤豐厚，讓出一部分利潤可以帶來覆蓋更全面的市場占有率，何樂而不為呢？這恐怕才是特斯拉的策略所在。

　　3.很多新能源車企是選擇了漲價

　　雖然特斯拉降價了，但一些國產新能源車企選擇的是漲價。因為新能源汽車補貼的退出和原材料成本依然高企，一些國產新能源車企選擇通過漲價來轉移部分成本，比亞迪、廣汽埃安、長安深藍、威馬汽車等多個新能源品牌在新年之后先后提價。

　　對于國內新能源車企來說，跟進特斯拉的降價策略，意味著自己的利潤會被進一步壓制。我們的車企本身在成本方面并沒有什么優勢。甚至，目前國內大多數新能源車企還未實現盈利，如果選擇跟進特斯拉進行降價，盈利能力會更加艱難。但是不降價，沒有銷量的支持，盈利之路更是遙遙無期，顯然這是一個兩難的抉擇。相關數據顯示，2022年前三季度，小鵬汽車累計實現營收217.5億元，累計虧損67.78億元。同期，AITO問界母公司賽力斯的營收為231.23億元，凈虧損26.75億元。

　　降價容易，但是保持盈利能力才是企業發展的真正源動力，如果沒有持續的盈利能力，只是燒錢，又能燒到幾時？如何進行技術創新，進而帶來成本的下滑，對于國產新能源車企來說，才是和特斯拉競爭的真正打開方式，如果不能在這方面縮短差距，單純地跟進降價策略無異于飲鴆止渴。

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