上市三年，小鵬在今年第二季度交出了幾乎是史上最差的財報，多項慘烈的數據疊加在一起，遠遠望去，就像一張病危通知單。
自2020年上市后，小鵬的擴張速度令資本驚嘆，截至2023年6月30日，小鵬的門店數量已經擴充到了411家，自營充電站達1024座，包括824座超級充電站及200座目的地充電站。
但在銷量方面，今年的小鵬似乎遭遇了滑鐵盧。財報顯示，今年小鵬1-6月共交付41435輛車，平均每家店的日銷量不到6輛，遜于蔚來和理想。
最關鍵的是，除了銷量，在財報的其他方面，小鵬也出現了多項下滑，這份財報也被網友們戲稱為“小鵬有史以來的最差財報”。
但從第二季財報電話交流會上，何小鵬以及小鵬汽車高管的表現來看，其仍然對未來寄予厚望，“小鵬汽車逐漸進入初步的正循環(huán)；三季度預計銷量39000至41000輛；四季度沖擊月銷2萬；2023年內完成毛利率轉正。”
看起來，盡管小鵬交出了最差的財報，卻展現出了最膨脹的信心。
慘烈的財報
我們先來看一下小鵬的財報，究竟差在哪了？
簡單來說，對于一家車企的財報，無非就是看賣車賺了多少錢，每輛車的利潤多少，公司的總收入是多少，總體利潤是多少，一共虧損了多少，公司還有多少錢？
放在財報上呈現出來的就是汽車銷售收入、汽車毛利率、總收入、毛利率、凈虧損、現金儲備。
先看營收方面，在2023年第二季度，小鵬的總收入達50.6億元，同比下滑31.9%，而汽車銷售的收入下滑更為嚴重，達44.2億元，相比去年同期減少了36.2%。
隨著收入的下滑，小鵬的虧損也在加劇。
去年同期，小鵬的凈虧損為27億元，到了今年第一季度時，凈虧損有所緩解，為23.4億元，但到了今年第二季度，已經高達28億元，相比上個季度的凈虧損增加了20%。
一方面是營收下滑，一方面是虧損加劇，疊加之下，小鵬的毛利率也陷入了惡性循環(huán)。
去年同期時，小鵬的整體毛利率和汽車毛利率分別為10.9%和9.1%，皆在正向發(fā)展，但到了今年第二季度，二者已經低落到-3.9%和-8.9%。
我們都知道小鵬的產品定價涵蓋了15萬元-30萬元以上級別的車型，若按20萬元的平均單車價格來算，每賣出一輛車，小鵬就要虧損將近1.8萬元。
伴隨著財報的公布，迎接小鵬的是資本市場的遇冷。
要知道，對于上市公司來說，當公司財報表現強勁時，投資者也會更加亢奮，伴隨大量資金的涌入，市值也會迅速增長，而一旦財報表現不振，投資者難免會產生恐懼心理，隨著新增資金的減少，泡沫會急速收縮，市值也會下跌。
而就在小鵬汽車公布第二季度財報之后，小鵬汽車美股盤前跌近7%。開盤后，小鵬股價持續(xù)走低，截至8月18日收盤，股價跌幅達4.31%。
伴隨財報的公布，小鵬汽車也公布了資金儲備，為337.4億元。不妨大膽預測一下，若小鵬長時間無法扭轉現狀，在小鵬季度虧損達28億元，且無資本加持的情況下，恐怕也只能再撐3年，顯然已經走進了生死線。
銷量、成本成最大阻礙
小鵬這份慘烈的財報，早在去年9月就埋下了伏筆。
彼時，新勢力的大戰(zhàn)正進行的如火如荼，理想推出了L8，蔚來推出了ES7，小鵬也順勢推出了G9，命運的齒輪也在此時開始轉動。
由于G9混亂的配置表和迷惑的定價，讓這款產品在上市之初就飽受挫折，銷量并未掀起波瀾。到了2023年小鵬的銷量慘遭滑鐵盧，僅有P7系列產品支撐銷量，其余的G3i、G9實在難以扛起大旗，小鵬也經歷了有史以來的至暗時刻。
可以看出，小鵬最大的問題在于，銷量遲遲上不去，成本也遲遲降不下來。
要知道，對于一家車企來說，銷量和成本是判斷一家車企強弱最直觀的風向標。當銷量上去以后，最直接帶來的便是品牌認可度的提升與汽車銷售收入的提升，并且可以通過工業(yè)生產的規(guī)模化效應平攤掉研發(fā)、設備、渠道建設所投入的成本。
而隨著銷量達到一定體量之后，在供應鏈方面也會擁有更大的話語權。
舉個例子：蘋果公司幾乎可以對任何一家供應商提任何嚴苛的要求，甚至可以用行業(yè)最低的價格拿到品質最高的零部件。主要原因就在于蘋果的體量足夠大，iPhone的銷量也足夠多。
放在汽車行業(yè)也是如此，當一家車企的銷量大到一定程度后，平均零部件的采購費用也會直線下降，簡單來說就是有了壓價的資本，成本再度降低，毛利率也就自然而然提高了。
這時，企業(yè)便會有更多的資金去研發(fā)新的車型，不斷擴充產品線，助力銷量錦上添花，強勁的表現也會在資本市場引起熱潮，最終形成一榮俱榮的正向循環(huán)。
而從小鵬的財報來看，在第二季度結束時顯然沒有踏入這樣的正向循環(huán)中，就像排列成行的多米諾骨牌，由銷量的式微引發(fā)出后面一連串的連鎖反應。
小鵬的信心來源
“小鵬汽車逐步踏入初步的正循環(huán)。”在第二季度的電話會議上，何小鵬這樣說道。
這樣的發(fā)言在慘烈的財報面前，就如同像是給資本和大眾強行喂了一顆定心丸，在旁人看起來多少有些勉強。
但在仔細地分析了小鵬的現狀以及何小鵬的發(fā)言后，我們發(fā)現，小鵬似乎真的有絕地翻盤的底氣。主要體現在三個方面：銷量、成本、輔助駕駛。
首先是銷量方面，盡管小鵬2023年的銷量慘遭滑鐵盧，但不可否認的是其已經實現了連續(xù)數月的增長，并且在7月重回月銷萬輛俱樂部。
可以看出，小鵬在7月份的銷量實現了環(huán)比大幅增長，并且單月交付量再度突破萬輛。幫助小鵬取得銷量增長的功臣便是小鵬G6。
2023年6月29日，小鵬G6上市，800V架構、XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)、零百加速3.9s、20.99萬起售價……優(yōu)秀的配置與親民的價格讓G6一經上市就廣受市場關注，甚至一度被稱為特斯拉ModelY的最大競爭對手。據何小鵬表示，G6上市當天就有了35000+的訂單量。
而在7月的銷量結構中，由于產能受限，G6僅貢獻了3900輛交付量。這也就意味著，G6的大多數用戶，都處于下了訂單卻提不到車的狀態(tài)，一旦產能釋放，G6的起飛似乎是理所當然的事情。
何小鵬也在財報電話會上提及，到第四季度，隨著G6產能持續(xù)提升，第一批用戶的口碑效應顯現，G6單月交付有望過萬。除此之外，何小鵬還表示，隨著G6引發(fā)的進店量上升，G9等老車型也出現了回暖現象。
由此可見，小鵬對于擺脫銷量的低迷，似乎已成竹在胸。
然后是成本問題。在長期以來，小鵬一直面臨著艱難的“成本控制”，以小鵬旗下的車型為例：
G3和P5基于David平臺開發(fā)、P7和G9基于Edward平臺開發(fā)、G6是基于SEPA2.0扶搖架構開發(fā)，并且許多零部件都需要單獨開模，零部件通用也非常低，花費了大量的研發(fā)成本。
而就在今年4月，小鵬汽車發(fā)布了SEPA2.0扶搖全域智能架構，這意味著小鵬將正式進入平臺化造車階段。在SEPA2.0扶搖架構的加持下，小鵬汽車未來新車型研發(fā)周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%，綜合智駕研發(fā)效率將提升30%，適配成本降低70%。
何小鵬也表示，會和王鳳英?起對標全球和中國車企最優(yōu)秀的成本控制水平，把降本作為核心目標。
小鵬最后的底氣，則是智能駕駛。
要知道，小鵬汽車自成立以來，便一直在智能化領域發(fā)力，而G6的訂單結構，也從證實了小鵬押注智能化是正確的選擇。
先看G6的配置，除了續(xù)航不同，G6可以簡單分為Pro版本和MAX版本，二者的差別主要就體現在智能化上。
據何小鵬透露，在G6上市的首月，70%的訂單都是由MAX版本貢獻。這說明在新能源汽車的浪潮下，智能化的吸引力不容小覷，而這正是小鵬的強項。何小鵬更是表示，要在未來讓最主流的15萬級別市場用戶，也能享受自動駕駛技術。
G6帶來的銷量保障、降本增效的逐步推進、智能化的大勢所趨，這便是何小鵬的信心來源，也是小鵬汽車絕地翻盤的資本。
由此可見，小鵬第二季的財報會議看似簡單，實則更像是一次未來規(guī)劃大會，而小鵬在交出慘烈的財報的同時，依然保持信心滿滿，也絕非盲目自大。
但另一方面，目前小鵬G6畢竟仍受限于產能問題，在新能源車極度內卷的當下，新產品一波接著一波，留給小鵬G6改善產能的時間已經不多了。由此看來，小鵬能否翻盤，依然是個未知數。
