動力電池領域正在悄悄發生變化。
近日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了2023年國內動力電池企業裝車量排行，寧德時代以167.1GWh的裝車量穩居國內動力電池企業裝車量第一名，緊隨其后的是比亞迪，兩家頭部公司占據了中國市場動力電池行業七成多的裝車量。而剩下的電池企業則和兩家行業巨頭一起，占據了國內動力電池市場的大頭。
▲2023年國內動力電池企業裝車量排名
不過，看似動力電池廠商動力電池廠商占據了大部分的市場份額，站在主要的位置。但是，車企也在動力電池領域不斷發力，并在2023年底有了些許成果。
去年年底極氪自研的金磚電池量產上車發售；蔚來CEO李斌直播測試搭載蔚來自研150度電池的ET7，達成1044公里續航，說明其可能已具備批量投產能力；廣汽埃安旗下的因湃電池智能生態工廠正式竣工投產，P58微晶超能電池也在同一天正式下線；長城孵化的蜂巢能源“短刀電池”也正式發布，車企自研電池正在從藍圖變成現實。
而且，隨著部分車企跑通自研電池的商業模式，未來或將有更多的車企加速布局自研電池。比如，奇瑞汽車執行副總經理、研發總院院長高新華也對外透露，奇瑞汽車明年將正式推出自研電池產品，小鵬汽車CEO何小鵬也曾經招聘前寶馬電池人才。還有上汽、寶馬、豐田等車企均布局了電池產業，車企自研電池蔚然成風。
與之相對的是頭部電池廠商在股市上的熱度消退，自2023年8月至今，動力電池龍頭公司寧德時代的股價已連續下降近5個月，市值從曾經的萬億跌至如今的7000多億，這背后反映了動力電池行業產能相對過剩、產品售價下跌等問題。
冷熱對比之下，國內動力電池市場正在迎來新變化。車企自研電池鏈路被證實，越來越多的車企將自研電池推向量產階段，動力電池的供應商模式正在發生變化。
一、自研電池進入量產階段 供應商模式正在改變
除了本身就生產電池的比亞迪等車企，早在2021年就有不少車企喊話要自研電池，但是，目前走到量產階段或接近量產階段的車企只有幾家。
▲部分車企自研電池情況
可以看到，雖然只有少數車企的自研電池能夠量產，但車企自研電池的整體進展正在加速。國內車企極氪、長城（蜂巢能源）的自產電池已經裝車，國外車企寶馬大眾的自研電池也接近投產。
車企自研電池的鏈路被跑通，將促使更多車企涌入自研大軍，加速車企自研電池布局。奇瑞汽車執行副總經理、研發總院院長高新華對外透露，奇瑞汽車2024年將正式推出自研電池產品。
車企紛紛自研電池，給供應商帶來了些許壓力。很少打廣告搞營銷的寧德時代地罕見發布了面向消費者的宣傳視頻，視頻最后一句補充：“選電車，認準寧德時代電池”，或許可以視為是想要提升自己作為供應商在消費者中的認知度；2022年10月廣汽宣布電池公司成立時，主要給廣汽供應電池的供應商中創新航股價報22.8港元/股，跌34.58%，總市值僅剩404億元，市值在上市不到一個月跌去四成。
▲寧德時代對消費者宣傳視頻
可以預見的是，隨著車企“軍備競賽”一般地布局自研自產電池，車企在傳統電池供應商面前的話語權將增加。這將沖擊動力電池領域的傳統供應商模式，動力電池市場或將迎來一場深刻的變化。
二、要把握成本和定價權 車企不想受制于人
雖然不同車企自研電池的出發點并不完全相同，但歸根究底都是同一個邏輯：電池太重要了。
廣汽董事長曾慶洪曾透露，動力電池占整車成本的40%~50%，甚至60%。如果車企能夠完全控制電池的全鏈路，將節省大量成本。
蔚來CEO李斌估算，若按照電池占整車成本的比重為40%、毛利率20%計算，自研自造電池即可增加8%的毛利率。實際情況可能更加樂觀，例如，極氪稱自研的“金磚電池”生產效率提升超過40%，且較同等性能的三元鋰電池，每度電就可以降低14.8%的成本。
此外，動力電池的原材料價格也牽動著電池價格。2022年，電池級碳酸鋰報價首度突破60萬元/噸，氫氧化鋰價格突破58萬元/噸，磷酸鐵鋰電池報價曾上漲超過300%，達到17萬元/噸。如果以60度電計算，磷酸鐵鋰每噸漲10萬元，一臺整車的成本會上漲3500元到4500元。
目前，電池級磷酸鐵鋰的報價已經降至10萬元/噸左右，但車企仍不能放松，因為原材料價格是波動的，如果價格再出現暴漲的情況，車企還是要“遭罪”，面臨拿不出車或成本下不來的窘境。而車企自研電池可以對沖一部分成本風險。
動力電池除了貴之外，還會面臨供應不足問題，2021年動力電池行業有個“著名”的傳言：每天至少有七位以上的主機廠“老大”親自在寧德時代蹲守。
這間接體現了當時動力電池供應相對不足的情況。而電動汽車三大件之一的動力電池不可或缺，供應不足車企就要受制于人。廣汽集團董事長曾慶洪更是曾在公開場合吐槽，“我們是在給寧德時代打工。”
所以，車企為控制電池成本和保證電池供應，紛紛布局自研自產電池，力圖保障電池供應安全。
除了價格和供應之外，動力電池作為電動汽車的核心部件之一，其在續航、空間、性能、快充、安全、體驗，等的進步還未到盡頭，技術積累是車企核心競爭力之一。
極氪CEO安聰慧曾表示：一家智能電動汽車企業，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，三電系統這也是公司未來發展的護城河之一。
此外，動力電池與整車性能高度相關，車企要開發出更具競爭力的車型產品，并保持持續領先，就必須深度參與到電池的前期研發、規格定義以及標準主導中，只有開展車輛和電池協同設計，才能做到車型的精益開發，也只有這樣，才能開發出更具差異化競爭力的車型產品，從而確保車企在電動化賽道市場角力中的競爭力。
▲電池底盤一體化示意圖
中國新能源報引用電池行業內人士觀點提到，從技術攻關上看，車輛電動化過程中電池技術必須與整車技術深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等向發展，電池開發已經不是一個單純的零部件開發問題，而是整車開發的一大核心任務。
而且，作為整車定義的關鍵一環，很長一段時間，電池的供應鏈都受制于寧德時代等少數巨頭，自研電池也能增加車企和供應商的議價權。“整車為王是汽車行業發展的必然趨勢，整車企業要做產業鏈的‘鏈長’。整車通過整合關鍵產業鏈后，定價權將不斷擴大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“未來做新能源汽車的企業，要想盈利，產業鏈的控制能力非常重要。特別是電池產品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的企業必須要掌控發動機，否則將會受制于電池供應商。”
三、門檻高難度大 效果還得看長期
雖然車企自研電池口號喊得響亮，也有部分車企拿出了光鮮亮麗的成果，但自研電池的背后是巨量的資金和研發投入。
廣汽曾經透露，廣汽的自主電池項目總投資約145.9億元，接近廣汽集團2021年凈利潤的兩倍。廣汽埃安投資的因湃電池工廠總投資為109億元；極氪的衢州極電工廠投資超過百億元。吉利投資了10余個大型電池項目，總投資金額超過1100億元，其中60%用于自建電池工廠。
而且，動力電池的技術難，產能爬坡更難。如今動力電池電芯產品相對成熟，能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限，開發難度和成本相對之前指數級上升。此外，電池能量密度，結構，壽命，安全性、一致性等都需要考慮，還有電池控制系統，熱管理等都需要研發驗證。
車企不僅僅在研發環節需要進行大量的投入，同時也要在制造、工藝等環節開展積累。當前全球頭部的動力電池企業，技術起步幾乎都始于消費電池領域，時間積累長達10多年。在研發投入上，以寧德時代為例，企業的研發人員數量在2022年時就達到了1.6萬人，研發費用達到155.1億元。要趕超這樣的差距也需要車企巨大的投入。
更重要的是，動力電池產品良品率、質量提升和產能爬坡也需要時間。如特斯拉的4680電池原計劃在 2021年開始量產，但直到今年年中才小規模量產。特斯拉美國得州工廠4個月只生產了1000萬顆4680電芯，只夠裝1.2萬輛 Cybertruck（參數丨圖片）。外媒爆料，產量不足的原因是特斯拉在生產4680電池陰極材料時，所使用的干涂層技術尚無法達到規模化量產要求。
▲特斯拉4680電池
近期，蔚來已經路測的150度固態電池也面臨較大的產能爬坡壓力。根據李斌介紹，這款電池已經做完了驗證與實測，市場預期被拉得很高，但每個電芯都要做CT檢測，所以整體成本很高，生產也有較大難度，如今產量并不高，大規模交付還要再等一段時間。
結語：動力電池行業變革正在發生
所以，雖然有部分車企的自研電池進入了量產階段，但與供應商形成正面競爭還需要一定時間，且將面對供應商巨大的先發優勢和產能優勢。
但是，車企自研電池量產確實帶來了一個新的趨勢，電池行業的供應商模式或將被車企整車定義的強烈需求所改變，巨頭一家獨大的時代可能正在消解。
光大證券在此前在研報中指出，傳統的供應商-客戶體系正在被打破。 新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入。動力電池或將成為車企產業鏈整合的一部分，新能源汽車“整車為王”的發展趨勢正在不斷深入。
