電動汽車的充電速度正在卷向一個新的高度——6C倍率。

據了解，寧德時代計劃在下半年推出充電倍率達到6C的動力電池，為麒麟電池的二代產品。理想、極氪汽車等公司都已經與寧德時代就麒麟二代產品進行了技術交流，但尚未決定是否今年推出搭載相應技術的產品。

與此同時，三年未發布電池新品的比亞迪也在醞釀推出快充電池產品。有接近比亞迪的人士告訴36氪，比亞迪二代刀片電池或將在下半年推出，“同時，比亞迪的6C電池也在研發中。”

至于如何實現6C，并兼顧更高的能量密度，有行業人士分析稱，“不排除采用鐵鋰+三元的混合材料體系，這是行業中一個新的方向。”

除了這兩家頭部企業以外，中創新航2023年末就曾表示，公司將在24年四季度量產支持6C充電倍率的46系大圓柱電池，同時充電10分鐘補能80%的5C電池也將在2024年量產裝車。

電池行業的“C”指的是充電倍率，理論上來講，動力電池支持“幾C”的充電倍率，就可以在幾分之一個小時內將電池充滿。但在實際充電過程中，一般以峰值倍率為標準，即充電過程中，最峰值的倍率能達到“幾C”，便可稱為“幾C超充”。

理想MEGA與全新極氪001分別搭載了寧德時代的5C麒麟電池和5C神行電池，充電峰值倍率均能達到5C，基本可以實現在12分鐘內將電池從10%充到80%。

如今，動力電池行業的技術瓶頸已經出現，傳統液態電池已經接近理論上的能量密度天花板，而支持更高更高能量密度材料應用的固態電池，遲遲無法量產。純電動汽車需要更為實用性的技術來推動終端市場銷量，快充就成為了近乎唯一的選擇。

所有車企和電池企業，都在卷“讓充電像加油一樣快”。從2022年的3C上車，到2023年的4C、5C的推出，如今，電動汽車正在挺進6C時代。

如何做到6C

向6C快充挺進，需要強大的技術實力。不僅要在電芯材料層級開始改善，還要在電池系統層面進行升級。

首先，在材料端，快充電池不僅要搭配快充石墨、適用于快充的電解液、隔膜等材料，還可以將基礎的磷酸鐵鋰材料和三元材料進行“混搭”使用，均衡性能 。

有電池行業人士對36氪分析，比如寧德時代的快充電池基本都在三元的基礎上摻雜了5%比例不到的鐵鋰材料，理想MEGA和小米SU7的麒麟電池都是如此，這可以改善部分安全性和低溫倍率性能。

三元材料和磷酸鐵鋰材料的混合使用可以在某種程度上兼具二者的部分優點，讓追求快充的同時，電池性能更加全面。

其次，充電倍率越高，電池產熱越多，因此快充電池需要更強大的冷卻系統來抑制溫度，保證安全性。

寧德時代的麒麟電池架構，核心便是大面積水冷技術，不同于平鋪在電芯底部的液冷系統，麒麟架構是將液冷板置于電芯之間，這樣更大面積的散熱保證了電池包的性能。

同時，麒麟結構的液冷板做成彈性設計，可以緩解電池在充放電過程中的膨脹與收縮的問題。麒麟結構讓電池包的散熱面積的話增加了5倍，最大散熱功率達到了16kW，這才保證了高倍率充電情境下的電池冷卻效果。

比亞迪在電池系統散熱能力上的研發也正顯露出來。比亞迪最值得稱道的電池冷卻技術是使用冷媒直冷直熱。

前不久比亞迪發布第五代DM系統時，配套的新一代插混刀片電池在直冷系統已經有了明顯改進。

在上一代插混刀片電池中，比亞迪使用的是T字型冷板設計，在電池包覆蓋上并不全面，而新一代則采用了S型冷板設計，散熱面積更大，均溫性更好。

目前比亞迪的車型并不具備4C以上倍率的快充，但技術儲備已經充足，比亞迪的風格是官宣即量產，沒有技術期貨。當其宣布4C乃至6C電池量產時，其冷媒技術或許將成為關鍵的一環。

以寧德時代和比亞迪為首的動力電池企業們都在備戰6C快充，但當下的困境或許是，支持超快充的補能設施還是缺位狀態。

有超充車，缺超充樁

自2022年小鵬G9將800V平臺上車后，中國的電動汽車產業就卷起了充電速度的熱潮，小鵬X9，理想MEGA，極氪001、007，小米SU7等新款車型基本都將快充作為必需的配置供消費者選擇。

在車端的宣傳口徑上，這些車都開始支持4C乃至5C的快充，但實際體驗還需要充電樁的配合才能做到。

市面上目前存在慢充，快充和超充三種充電樁，電動汽車行業對“超充”并沒有統一的定義，行業通常將功率120kW以上充電樁稱之為“超充樁”。

然而，如果將超充上升到4C乃至5C的充電倍率，充電功率則要達到360kW以上，4C超充樁的最大充電功率為480kW，最大充電電流為615A。此時充電樁的數量就會變得稀有且珍貴，尤其是能支持5C倍率的充電樁，更為罕見。

理想MEGA是目前市面上少有的支持5C充電的車型之一，這一車型十分具有代表性，理想CEO李想曾在微博上表示，理想5C超充樁單樁峰值充電功率為520kW，平均充電功率400kW以上。

用戶想享受到如此快捷的充電體驗，就需要支持5C倍率的充電樁。以新能源車重鎮深圳為例，在理想APP上顯示，全市范圍內，支持480kW，也就是5C倍率的理想超充站的僅有三家，5C充電樁合計僅有3根。

如果將理想汽車支持的所有第三方充電站放進去，深圳也只有15個超充站有支持480kW充電功率的站點。

這也意味著，即便用戶購買了支持4C、5C充電倍率的車型，由于當下超充樁數量的稀少，也很難有相應的體驗。

車企和產業鏈企業在努力解決這些問題，例如華為正在推動2024年部署超過10萬個全液冷超快充電樁，最大輸出功率600kW，最大電流600A；蔚來、極氪等企業也都在積極推進超充樁的建設。

但建設支持4C、5C乃至6C的超充樁，又會涉及到電網容量的問題，如果配儲則會導致成本抬升，單靠幾家企業似乎難以解決。所以，充電樁仍是制約超充應用的關鍵因素之一。

單純的去卷充電倍率，將車端的充電速度提升，而在樁端則沒有合理的配套，“讓充電像加油一樣快”也只是一句空話。

在當下支持5C倍率的車型尚不能有太多充電樁可以選擇時，6C的在實際應用中似乎并沒有太大吸引力。

但技術趨勢已經出現，寧德時代的神行電池在多個純電車型上量產后，比亞迪在高端純電市場的突破顯然壓力更大，因此三年未換代的刀片電池也將矛頭指向快充，電池企業自然沒人想要落后。