從美國趕來參加上海車展的底特律電動車董事長AlbertLam可能要失望了。

AlbertLam帶來了公司全新發布的SP01純電動跑車，也帶來了對中國電動車市場的期望。在車展前一天，面對騰訊財經提問時，他大力夸贊中國政府對電動車的補貼和激勵政策，認為中國光伏業這樣的“依靠政府補貼就要出問題”的狀況，不會發生在電動車行業上。

在奧巴馬政府公開承認2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現之后，AlbertLam把目光投向了中國市場。“(這里)整個政府是非常鼓勵電動車市場增長的。”

然而，上海車展會改變他這個樂觀的想法。車展上的新能源車型中，純電動車完全被混合動力蓋過了風頭。

不僅是大眾、豐田、本田、日產這些國際巨頭們，就連中國車企們推出的電動車型也明顯減少，熱情降低。而中國政府官員的最新表態，也可能意味著今后對電動車的支持會分相當一部分給混合動力車。

同樣在車展前一天的中國汽車高峰論壇上，AlbertLam還有些神秘地告知聽眾，底特律電動車當天下午就將宣布與中國一個整車企業結合伙伴關系，共同開發電動車，但他拒絕透露具體的車企名稱，“我不能事先泄密，但我們非常興奮”。

然而，直到目前，媒體上仍然未有底特律電動車公司與中國車企合作的進一步消息。是消息發布延后?還是合作出現了什么問題?此前，該公司在2009年已經遭遇與東風汽車的合資最終無疾而終的“前車之鑒”。

在美國和世界大部分國家都表露出對電動車失去信心之后，中國一直是全世界熱衷投資電動車的國家，無論是本土車企還是跨國車企都愿意在中國市場大談基于電動車的“綠色”計劃。但最近，它們突然降低了“綠”的成色。

電動車遭遇寒流

“瞧這車，有點豹紋的感覺呢!”一名經過“DENZA騰勢”展車的女子停了下來。但她很快被一旁的男士拉走：“這是電動車，跑到半路上沒電了咋辦。”對購車者來說，電動車還是很遙遠的產品，他們也不愿意現在就花精力研究它的賣點和缺陷。

“DENZA騰勢”是中國以新能源汽車著稱的比亞迪公司與德國戴姆勒公司合資打造的新能源汽車品牌，這款亮相于上海車展的試制車，有望在今年年底推出量產版，并計劃于2014年銷售。

騰勢這樣的新能源汽車展臺，人氣自然無法與法拉利、瑪薩拉蒂的豪車展臺摩肩接踵相比，與被圍個水泄不通Jeep自由光、大眾新CC等車型也差距不小，消費者的目光仍然主要集中在傳統車型上。

但就在新能源汽車陣營內部，混合動力的聲勢也遠遠蓋過了電動車。

本次上海車展推出的純電動車除了騰勢，以及底特律電動車公司的SP01，還包括上汽榮威E50純電動轎車、賽歐SPRINGO、東風日產純電動車啟辰e30、上海大眾朗逸電動車、吉利帝豪EC7電動、奔馳的SLSAMG純電動版車，幾乎可以很快列舉完畢，且多數還停留在概念車、試制車階段。

而混合動力車型則是與市場更近，且出現眾多豪華品牌身影。梅賽德斯-奔馳推出了三款混合動力車型，其中包括E級、S級的混合動力車型;寶馬、奧迪、雷克薩斯等也都推出了混合動力車型，被認為與新能源絕緣的超跑廠商法拉利也推出了混合動力車型。

日系方面，豐田最成功的混合動力車型普銳斯在上海車展上推出了外插充電混動概念車，以及專為中國市場開發的新款混合動力車“云動雙擎Ⅱ”，豐田公司還稱，將在中國建立其首個海外混合動力車生產基地。

本田去年在中國推出的三款混合動力車CR-Z、Insight和FitHybrid也亮相上海車展，并宣布將在2014年開始在華生產混合動力車部件。

被認為是電動車的忠實支持者和引領者的日產公司，也在上海車展上帶來了混合動力車型英菲尼迪Q50Hybrid。

此外，大眾集團推出的CrossBlueCoupe混合動力概念車，而韓系廠商起亞推出了混合動力K5。

自主廠商中，長城帶來H7混合動力;長安帶來逸動混合動力;上汽集團也推出了榮威新750Hybrid混合動力轎車和榮威550插電式混合動力轎車;比亞迪秦推出混合動力量產版本;華晨汽車則展出了中華H530插電式混合動力車;北汽推出了E150BSG混合動力車。就連以電動車著稱的比亞迪，此次車展主推的也是被稱作“綠混”的混合動力技術。

更重要的是，相比上述純電動車型，這些混合動力多數已經實現量產，其余的也多數在技術上已有充分的準備。

中國為何偏愛電動車?

與上海車展的情況形成對比的是，中國的新能源汽車規劃，是以電動車為主體的。

歷經兩年討論，中國政府2012年7月最終印發的《節能與新能源汽車產業規劃(2012-2020)》當中，新能源汽車技術路線被確定為以電動汽車為主，多種新能源汽車技術路線并存的發展模式,并提出了純電動車和主要依靠電動的混合動力車，在2015年累計銷量達到50萬輛，2020年達到200萬輛的目標。

這一規劃和目標很快遭遇到了尷尬。中國汽車工業協會數據顯示，2012年電動汽車共售出12791輛，約占當年全部汽車銷量的0.7%。上汽集團一位參與新能源汽車項目的人士對騰訊財經直言，規劃的目標不可能實現。

“為何只有中國看好電動汽車?”有著20多年為全球和中國汽車廠商提供咨詢服務經驗的專家MichaelDunne今年2月份在《華爾街日報》上發問。

當時，中國民營企業萬向集團剛剛收購美國最大鋰電池生產商A123，而吉利和東風汽車正在競購陷入破產境地的美國菲斯克電動車。與此同時，美國和其他地區對電動車的信心已跌入谷底。

中國在電動車上的“另類”，關鍵原因在于“大而不強”這一中國汽車工業最大的心病。

中國貿促會秘書長徐滬濱在上海車展高峰論壇開幕致辭中說，發展新能源汽車為全球汽車工業畫了一條全新的起跑線，也為中國在新能源汽車時代趕超世界先進水平提供了良好契機。

寄望在中國市場淘金的底特律電動車董事長AlbertLam也以這個理由“忽悠”中國政府對電動車的繼續支持。他對騰訊財經說：“如果中國能夠運用它的資源，包括財務資源和人才繼續支持電動車，就能夠把中國的車企帶出中國、帶向世界。”

在傳統車型已經無法改變對合資外方的依賴的狀況下，新能源汽車被中國列為七大戰略新興產業之一，成為中國汽車業“彎道超車”最大的賭注。而新能源汽車的最終發展目標是純電動車，混合動力被認為只是過渡狀態，因而，中國把電動車放到了更高的位置上。

于是，中國的本土車企開始投入大量資金對新能源汽車進行研發。然而，這當中既有對新能源汽車長遠未來的看好，也有出于迎合政策需求，從而獲得政府扶持的動力。

而電動車便成為了車企們左右逢源的支點。一個典型的例子是，備受“假民族品牌”爭議的合資自主品牌，推出的首個車型，幾乎都是電動車。車企寄望以此獲得政府對合資自主品牌的支持。

例如本次上海車展，東風悅達起亞的合資自主品牌“典悅”展出首款純電動車“華騏”，廣汽豐田發布了尚未定名的自主品牌，亮相車型也是電動概念車。此外，華晨寶馬的合資自主品牌“之諾”、一汽豐田合資自主品牌“朗世”、一汽大眾的合資自主品牌“開利”，首輛車型均為電動車。

而按照政府的意愿打造電動車，除了政府給予消費者補貼以吸引購買之外，車企自身也能獲得諸如政府的直接資金投資研發、優惠的貸款、建設場地的快捷批復等等諸多好處。

例如，2012年年報披露，上汽集團獲得的政府補貼高達13.8億元，廣汽集團1.38億元，東風汽車7.45億元;比亞迪2012年上半年的補貼即達到2.2億元，吉利汽車獲得6.34億元。

當然，這些企業也投入了大量的資金用于新能源車的研發，并且樂于在各種場合宣揚。例如，此次車展上，吉利控股集團副總裁張愛群對騰訊財經透露，吉利已經為新能源汽車研發投入超過10億元;而東風汽車和一汽集團都稱將在“十二五”期間投入30億元，上汽集團則稱截至去年年底已投入46億元。

然而，在實際研發的過程中，這些公司逐漸發現，量產電動車的成本太高，更現實的過渡狀態的混合動力車。

車企開始“陽奉陰違”

“奧運會、世博會做幾個電動車給領導看看很容易，但這不像是神八、神九。汽車是個產業，一旦投產，就是幾十萬、幾百萬的數量，車企虧不起。”上述上汽集團參與新能源項目的人士對騰訊財經稱。

有趣的是，在上海車展期間，幾個車企散發的電動車研發宣傳資料，示范項目幾乎都提到了2008年北京奧運會、2010年上海世博會。

上述上汽人士對騰訊財經分析稱，電動車要想能像混合動力車那樣量產和普及，恐怕得10年之后。而原因業內都很清楚，電池成本太高，而且鋰本身就是稀缺資源;另外，充電設施要達到加油站那么普及，現在幾乎還看不到希望。

東風汽車技術中心專業總工程師章國光分析了電動車的三大風險：1、制造成本較高，相比于傳統汽車缺乏競爭力;2、充電運營環境尚不成熟，需要政府、企業長期運營;3、續駛里程受限，電池技術有待突破。

而對混合動力，章國光則樂觀了很多。他認為，微混合動力車在降低油耗方面性價比高，有望成為乘用車的標配。而中混合動力車和強混合動力車有望在中等排量乘用車上得以商業化。此外，受益于政策支持和補貼，插電式混合動力汽車有望小批量試運行。

一個風險太大，一個曙光在前。于是，中國車企們開始了對電動車的“陽奉陰違”。一邊繼續高喊研發新能源汽車的口號，一邊逐漸有所收縮，并且將方向從電動車調整為不在國家政策重點的混合動力車上。

數字變化可以看出收縮的趨勢。中國貿促會汽車行業分會會長王俠在車展上透露，2008年北京車展本土車企展出的新能源車為60輛，跨國車企為30輛;而今年的上海車展，雙方的數量相互反轉，跨國車企的新能源產品達到56輛，本土車企只有35輛。上海車展上的電動車和混合動力數量的對比，也體現了中國車企方向的調整。

僅僅在MichaelDunne發出“為何只有中國看好電動車”的疑問兩個月后，中國的車企們跟著跨國車企一起，用行動和語言暗示中國政府，是時候不再緊盯著電動車了。

豐田、本田的混合動力整車和零部件在華生產計劃，是吸引中國政府轉向混合動力的籌碼。而大眾汽車集團(中國)總裁海茲曼就在上海車展期間直接表示，未來10年，與純電動車相比，一般插電式混合動力車更有可能擁有相對較大的市場份額。本田汽車CEO伊東孝紳更是認為，中國消費者并不想要環保的電動或混合動力車。

兩個月可以發生很多變化。目前，吉利和東風汽車都已經退出了對菲斯克的競購。東風汽車管理層給出的最新信號是，公司在新能源業務上的思路已經由“內外并舉”逐漸轉向“更加注重內部提升”。

美國最大鋰電池生廠商A123被萬向集團收購之后，未來的主要市場會否轉移到中國?針對車企逐漸將研發重點從純電動轉向混合動力之后，A123的產品線會做怎樣的調整?對于騰訊財經提出的這些問題，萬向集團新聞發言人莫小平未有回復。

不過，A123的競爭對手，也曾與萬向競購A123的另一鋰電池生產商，美國江森自控有限公司已經有所動作。該公司在上海車展上推出了全新的48伏微混電池系統，以完善公司的產品線，實現覆蓋各個技術領域的汽車儲能解決方案。

政府默認車企轉向

對于中外車企乃至他國政府對電動車態度的變化，中國政府并非沒有感覺。事實上，在發布新能源汽車規劃不到一年的現在，政策方向已經放出了調整的信號。

工信部部長苗圩3月末透露，已經到期的新能源購車補貼政策將再延續三年，具體實施細則將于今年上半年出臺。更重要的是，他透露了補貼方式的變化：不再按照技術路線補貼，而是按照節油效果補貼。

此前的補貼方案中，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼金額為5萬元，純電動乘用車最高補貼金額為6萬元。而普通的混合動力車則被當作“節能車”的范疇，并不認定其為“新能源汽車”，僅能獲得3000元的補貼。

而隨著補貼方案的調整，混合動力車所獲補貼有望大幅增長。“真的這么調整了，車企、消費者，還有政府自己，對大家都是好事。”上述上汽集團參與新能源項目的人士對騰訊財經稱。

政策的調整，也意味著政府默認了車企朝著混合動力轉向的趨勢。而與之相對應，政府或將不得不對剛剛發布一年的新能源汽車規劃進行部分修改，例如將混合動力車銷量納入新能源車銷量范疇，甚至調整銷售目標數字。

“但電動車肯定還是未來的方向，會降溫，但肯定不能放棄，我們的研發還要繼續。”

上述上汽人士稱，混合動力畢竟只是過渡狀態，只是這個過渡期比之前預想的要長很多。

然而，由政府進行補貼的行業，也總會被類似于近期中國光伏業危機的擔憂而圍繞。

盡管底特律電動車董事長AlbertLam不認為中國新能源汽車業會重演光伏業的危機，但坐在他身旁的亞新科董事長兼CEO杰克·潘考夫斯基則對騰訊財經明確表示，“我跟AlbertLam的觀點是相反的。”

有著20年華爾街經驗及20年中國汽車行業經驗的潘考夫斯基說：“美國多年的經驗表明，無論是政府補貼車、技術或者哪種燃料，最終總會導致市場扭曲。”

而汽車評論員易新也認為，電動車在中國市場從大躍進到回歸理性，再次說明市場是檢驗產品的唯一標準。“任何脫離市場、違背市場的行為都會被市場拋棄。任何頭腦發熱、寄希望于政府支持、民族感情的造車運動都會失敗。”