“特斯拉的擁有者永遠(yuǎn)不會認(rèn)為它有什么問題，就好像蘋果的粉絲會不假思索地排隊(duì)購買iPhone一樣。”一名特斯拉車主對第一財(cái)經(jīng)記者表示。但隨著Model S的“自動駕駛奪命車禍”日前被曝光，擁有特斯拉的中國車主是時(shí)候問問自己，還能不能百分之百相信特斯拉的技術(shù)。
智車優(yōu)行創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官(CEO)沈海寅對第一財(cái)經(jīng)記者表示：“特斯拉今年1月推出的Autopilot輔助駕駛功能允許駕車者能夠坐在車內(nèi)后排或其他位置對車輛進(jìn)行操控，但是事實(shí)上它離‘全自動駕駛’仍然相去甚遠(yuǎn)。”
他告訴第一財(cái)經(jīng)記者，目前全自動駕駛產(chǎn)業(yè)化面臨的最大挑戰(zhàn)和障礙是成本過高，即便現(xiàn)在就造出一輛真正可以上路的無人駕駛汽車，成本也在25萬美元以上。要想讓自動駕駛立刻實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，幾乎不可能。
“奪命車型”銷量重挫
特斯拉并非“神車”，伊隆 馬斯克也不是“鋼鐵俠”，所有的創(chuàng)新公司都是在試錯(cuò)中前行。這個(gè)道理最近得到了進(jìn)一步驗(yàn)證。
特斯拉發(fā)生在今年5 月份的“自動駕駛奪命車禍”上周被曝光，死者開啟自動駕駛的一輛Model S 在行駛經(jīng)過一個(gè)十字路口時(shí)，直接撞上了左前方正在轉(zhuǎn)彎的卡車。但在車禍發(fā)生時(shí)，Model S并沒有自動剎車。
而車禍死者布朗不久前在網(wǎng)上發(fā)表的視頻顯示，特斯拉Model S的自動駕駛功能夠避開進(jìn)入車道的卡車。事實(shí)上，布朗一直是特斯拉的“死忠”，他的朋友形容他“對速度有執(zhí)著的追求”。
車禍死者布朗
于是，特斯拉的自動駕駛汽車究竟能夠“自動”到何種程度，成為各方激辯的焦點(diǎn)。
上述事故也直接導(dǎo)致特斯拉推遲發(fā)布了輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot的更新版本。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)已經(jīng)對特斯拉25000輛Model S的Autopilot系統(tǒng)展開調(diào)查。
Autopilot系統(tǒng)是特斯拉實(shí)現(xiàn)汽車全自動駕駛的關(guān)鍵核心技術(shù)之一，它能使車輛在車道中自動行駛，保持一定的速度，司機(jī)則不必操作油門、剎車和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前為止道路上最先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)。
除了“奪命事件”被曝光，特斯拉在當(dāng)?shù)貢r(shí)間3日公布的第二季度交付數(shù)據(jù)也十分糟糕，要知道特斯拉只有在宣布壞消息的時(shí)候才會選擇在周日晚上。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年二季度一共生產(chǎn)了18345輛車，不過僅僅賣出了14370輛，這離特斯拉設(shè)定的17000輛的目標(biāo)還差了不少，這也是該公司連續(xù)第二個(gè)季度不及預(yù)期。在二季度的出貨量中，包括9745 輛Model S 和4625 輛Model X， 其中“奪命車型”Model S的出貨量急劇下滑了22%。
特斯拉此前還表示，今年下半年的銷量希望達(dá)到5萬輛，但是現(xiàn)在看來，今年前兩個(gè)季度加起來的銷量不到3萬輛，即使下半年完成目標(biāo)，全年銷量也只能是非常勉強(qiáng)地達(dá)到預(yù)期。
特斯拉對于交付量下滑的解釋是，二季度末訂單集中爆發(fā)，這部分交付將于三季度完成。高風(fēng)咨詢董事總經(jīng)理、汽車行業(yè)資深分析師羅威(Bill Russo)對第一財(cái)經(jīng)記者表示：“特斯拉的解釋也許是事實(shí)，但他們對于交付情況應(yīng)該有預(yù)判，避免給市場過高的期望值。”
上述數(shù)據(jù)不僅意味著特斯拉很可能完不成今年的銷售目標(biāo)，也暗示了特斯拉要想成為主流汽車制造商，仍然面臨一系列的問題。截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月1日，過去三個(gè)月，特斯拉(TSLA. NASDAQ)的股價(jià)已累計(jì)下跌超過13%，目前為每股216.5美元。
全自動汽車何時(shí)能上路？
根據(jù)全球企業(yè)增長咨詢公司弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，未來10年，約有30~40種來自不同整車制造商的車型將配備LIDAR(激光探測與測量)系統(tǒng)，為車輛提供安全自動化的駕駛能力。
電動車制造商Faraday Future(法拉第未來)的一名員工告訴第一財(cái)經(jīng)記者：“LIDAR是自動駕駛汽車達(dá)到第四階段(自動駕駛的實(shí)現(xiàn)分輔助駕駛員、半自動駕駛、高速自動駕駛、完全自動駕駛4個(gè)階段)所必需的，但光流和視差技術(shù)還有很大的提升空間。”
他表示，光流和視差是汽車能夠?qū)?cè)面路況作出反應(yīng)的關(guān)鍵技術(shù)。在此次的特斯拉致命事故中，Model S的司機(jī)就是因?yàn)檎`判車輛能夠?qū)膫?cè)面橫切過來的車輛自動做出反應(yīng)而釀成事故。
在這起事故中，“一輛18輪半掛卡車橫穿有分道線的高速公路，與一輛特斯拉Model S汽車發(fā)生了致命的碰撞”。從特斯拉發(fā)表的聲明來看，“Model S的攝像頭不太容易分辨卡車的白色車身和明亮的天空。”巡警部門報(bào)告顯示，車輛發(fā)生在一個(gè)天氣晴朗的周日下午。
對于Model S的自動駕駛功能是否能夠避開進(jìn)入車道的卡車，特斯拉的合作伙伴Mobileye(智能行車預(yù)警系統(tǒng)制造商)發(fā)表聲明稱：“發(fā)生事故的特斯拉車內(nèi)的攝像設(shè)備僅僅適用于防止后部撞擊而非避讓從側(cè)面穿越而來的車輛，系統(tǒng)要到2018年才能對側(cè)面的交通狀況作出反應(yīng)。”該公司也明確表示，它們研制的技術(shù)確切來說是“輔助駕駛”，而非“自動駕駛”。
沈海寅也對第一財(cái)經(jīng)記者表示，目前全自動駕駛產(chǎn)業(yè)化面臨的最大挑戰(zhàn)和障礙是成本過高。谷歌及其他科研機(jī)構(gòu)研發(fā)的“無人駕駛車”由三大件組成：激光雷達(dá)、高精度GPS、高精度慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。其中，每個(gè)激光雷達(dá)的價(jià)值高達(dá)10萬美元，后兩者加起來的成本也高達(dá)15萬美元。這意味著，現(xiàn)在造一輛真正全自動駕駛的汽車，成本就高達(dá)25萬美元，是普通汽車造價(jià)的10~20倍。
谷歌無人駕駛汽車
對于全自動駕駛的最新嘗試來自于寶馬。該公司近日宣布，已聯(lián)合芯片制造商英特爾及Mobileye共同研發(fā)全自動無人駕駛技術(shù)，并宣稱將于2021年實(shí)現(xiàn)無人駕駛車上路。
不過，市場普遍認(rèn)為寶馬將無人駕駛汽車上路定于2021年較為激進(jìn)。羅威告訴第一財(cái)經(jīng)記者：“從技術(shù)上來說，5年是完全可行的，因?yàn)闊o人駕駛汽車現(xiàn)在就能上路了，但是光有產(chǎn)品的創(chuàng)新是不夠的，還需要基礎(chǔ)設(shè)施的支撐及監(jiān)管政策的出臺。”
其中的一個(gè)爭議點(diǎn)便是，無人駕駛汽車一旦發(fā)生車禍，如何界定和劃分責(zé)任。此前，美國國家公路交通安全管理局發(fā)布新政策，承認(rèn)計(jì)算機(jī)也是一種新型司機(jī)，被視作是自動駕駛發(fā)展中的一項(xiàng)重要的里程碑決策。但在實(shí)際操作過程中，還是面臨著很大的問題。比如此次的特斯拉致命車禍，目前還沒有明確誰該為此次事故負(fù)責(zé)。“法律法規(guī)目前基本是空白，這是影響自動駕駛商業(yè)化的另一個(gè)重要原因。”沈海寅說。
普華永道旗下咨詢公司思特略全球合伙人朱利安(John Jullens)對第一財(cái)經(jīng)記者表示：“自動駕駛汽車將對行業(yè)產(chǎn)生深刻的改變是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的，無論通過哪種方式，從時(shí)間上來看，我們離全自動駕駛至少還有10年的路要走。在此之后，要實(shí)現(xiàn)普及還需要花上幾年。”
上述Faraday Future人士對第一財(cái)經(jīng)記者表示：“從第二階段到第四階段在技術(shù)上是非常大的飛躍，現(xiàn)在很難判斷何時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)，要走的路還很遠(yuǎn)。”弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，即使到2025年，也僅有特斯拉、谷歌和蘋果有能力實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)，德國汽車制造商ABB(奧迪、寶馬、奔馳)要到2025年之后才能實(shí)現(xiàn)。
但無論如何，無人駕駛技術(shù)必將為整個(gè)產(chǎn)業(yè)注入新的活力。根據(jù)咨詢公司羅蘭貝格向第一財(cái)經(jīng)提供的最新分析報(bào)告，到2030年，機(jī)器人出租車——全自動化電動車的供應(yīng)商將賺取汽車產(chǎn)業(yè)總利潤的40%，整車廠(OEM)及零部件供應(yīng)商(OES)將分別占總利潤的22% 和14%。