中國船廠應(yīng)注重船型開發(fā)
受全球經(jīng)濟(jì)疲軟和船舶噸位過剩影響，中國造船業(yè)經(jīng)營及生存正面臨30多年來最困難的時(shí)期。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，只有進(jìn)一步轉(zhuǎn)型，并提升技術(shù)，改進(jìn)設(shè)計(jì)，行業(yè)才能走出困境。萬邦船舶服務(wù)公司董事總經(jīng)理李國雄深有同感，他認(rèn)為，中國造船業(yè)近年雖然取得長足的發(fā)展，但是在設(shè)計(jì)、造船質(zhì)量和售后服務(wù)方面還有待進(jìn)一步提高，此次危機(jī)也是業(yè)界反省和尋找不足的好時(shí)機(jī)。
不少監(jiān)船工程和船舶設(shè)計(jì)專家認(rèn)為，船舶行業(yè)持續(xù)低迷和銀行業(yè)收緊對造船業(yè)的融資，新一輪洗牌難免，一半船廠或被兼并重組，而研發(fā)能力弱、轉(zhuǎn)型慢、資金缺的企業(yè)勢必成為淘汰對象，注重新技術(shù)運(yùn)用和新船型開發(fā)，才是挽救航運(yùn)業(yè)頹勢的必由之路。
糾正重量不重質(zhì)態(tài)度
作為亞洲區(qū)內(nèi)一名資深造船設(shè)計(jì)師，李國雄已為萬邦集團(tuán)和其他船東設(shè)計(jì)和監(jiān)造超過了100多艘船，手上還有40多艘船的監(jiān)造和設(shè)計(jì)合約，在其部門從事船舶設(shè)計(jì)和管理人員超過100多人。談到中國造船業(yè)，他在接受本報(bào)專訪時(shí)表示，“在上世紀(jì)六、七十年代，中國造船業(yè)發(fā)展初期，行業(yè)人才柜乏，通過幾十年努力，各方面都實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，船舶設(shè)計(jì)技術(shù)在2002年前后也開始逐漸得到重視，造船廠管理水平在向日、韓同行看齊的過程中得到明顯提高。從2005年起，中國造船業(yè)開始掘起，大宗散貨運(yùn)輸市場一直處于興旺，加上中國基礎(chǔ)工業(yè)大力發(fā)展，乾散貨船需求大增，訂單如雪片飛至。但是技術(shù)發(fā)展、人力資源的積累、先進(jìn)企業(yè)管理方式執(zhí)行，終究不是一蹴而就的事情。行業(yè)、市場高速發(fā)展的同時(shí)，有些船廠質(zhì)量意識開始放鬆，某些船廠甚至出現(xiàn)質(zhì)量下滑現(xiàn)象。
李國雄表示，目前中國造船業(yè)的硬件設(shè)施存在一定程度上的供給過剩現(xiàn)象，軟實(shí)力的配套卻又顯不足。該公司向船東問卷所做的中國造船業(yè)調(diào)查報(bào)告顯示，國內(nèi)很多一線船廠，在質(zhì)量上與日、韓還有一定距離。他接著說，“改革開放已30餘年，在取得成績的同時(shí)，我們也要冷靜、客觀地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，思考如何去進(jìn)一步增強(qiáng)自身競爭力，從而能夠更加從容面對日益激烈的市場競爭。”
他緩一口氣后說，“在前幾年市場好景，船東渴望更快接到新船投入運(yùn)營，船廠也希望加快建造以承接更多訂單，這時(shí)造船速度是首要關(guān)心的問題。但是現(xiàn)在市場慢下來了，就要靠技術(shù)性能指標(biāo)、質(zhì)量和服務(wù)去贏得訂單。”調(diào)查顯示，部分船東已肯定了船廠近幾年在中國境內(nèi)的售后服務(wù)水平，但對境外售后服務(wù)感到非常不滿意，主要體現(xiàn)在不愿派維修人員出境為船東解決問題，而在日、韓的船廠，則有多種解決方案供船東選擇。特別針對售后服務(wù)這個(gè)問題，他表示，我們需要借鑒日、韓船廠好的做法。
船廠膨脹太快是導(dǎo)致當(dāng)前船廠訂單減少的原因之一，當(dāng)前中國共有逾4000家造船廠。對此，李國雄不無憂慮，“前幾年市場太好，各地新建大量船廠，未來幾年是航運(yùn)市場冰凍時(shí)期，短期很難重現(xiàn)幾年前的火爆場面。”優(yōu)勝劣汰，船廠勢必經(jīng)過一輪淘汰、合并和整合。他強(qiáng)調(diào)，“希望能夠通過整合，減輕整個(gè)行業(yè)產(chǎn)能過剩問題。”
缺船舶技術(shù)和設(shè)計(jì)人才
報(bào)告還指出，船廠過度膨脹造成資源分薄，人才流失嚴(yán)重，出現(xiàn)技術(shù)斷層和后備力量不足的情況。近年來，中國造船業(yè)一定程度上忽視了對熟練技工人才的培養(yǎng)與重用，技術(shù)能力不斷下降。他說，在德國、瑞典、日本、韓國等國都非常重視對打磨工人培養(yǎng)，這個(gè)工種是一個(gè)非常受人尊重和薪水較高的職業(yè)。打磨機(jī)器很容易購入，但實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)卻難以用錢買到，打磨工人至少需要20年以上的歷練和經(jīng)驗(yàn)累積，才能將工序與質(zhì)量做好。
他認(rèn)為，船廠早期都是用非常有經(jīng)驗(yàn)的老師傅，船舶質(zhì)量有保證。但隨著行業(yè)日益學(xué)歷化和年輕化，加上民營船企大量挖角，很多崗位開始由經(jīng)驗(yàn)不足的新人取代，但是人才培養(yǎng)不是一個(gè)短期過程，需要投入時(shí)間和精力。他還表示，“船舶的設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)整合過程，要綜合考慮貨物、港口、航道、相關(guān)法規(guī)、技術(shù)發(fā)展、后續(xù)維護(hù)等，在開發(fā)一個(gè)新船型之前要做大量的研究、調(diào)查分析工作。所以培養(yǎng)一名優(yōu)秀的船舶設(shè)計(jì)師，仍然需要大量時(shí)間、經(jīng)驗(yàn)，以及扎實(shí)的團(tuán)隊(duì)支持。”
他補(bǔ)充道，在面對海外激烈競爭下，日本船廠始終堅(jiān)持不懈提升軟實(shí)力，不斷改進(jìn)，如日本的大島船廠，每5年就耗資500萬至1000萬美元，對經(jīng)營管理及人員培訓(xùn)進(jìn)行軟實(shí)力的提高和革新，進(jìn)而使得船廠由1992年至今，即使一直維持900人的總編制，但造船產(chǎn)能卻由從前的每年14艘增至當(dāng)前35艘，升幅近2倍，完全有賴系統(tǒng)的提升和工人技術(shù)的提高。另外，在切割技術(shù)上，中國和日本也存在差異，以同一塊鋼板計(jì)，日本主流船廠的使用率為總量面積的90%至95%，韓國也有85%至89%，但大多中國船廠卻僅有75%至80%，造成鋼板邊角料的浪費(fèi)。
行業(yè)4至5年后料好轉(zhuǎn)
面對近年來異軍突起的民營造船商如熔盛重工等，他表示如果能夠在質(zhì)量控制、售后服務(wù)和設(shè)計(jì)等方面有所突破，會(huì)在中國造船業(yè)的殘酷市場競爭中取得不俗的成績。他也希望這種市場化的競爭，能夠促進(jìn)中國造船業(yè)的發(fā)展。
最后，在談到目前航運(yùn)業(yè)的發(fā)展時(shí)，他表情凝重說到，世界的經(jīng)濟(jì)在未來幾年存在諸多的不確定性，短期內(nèi)，市場很難消化目前已有的船舶訂單，供大于求會(huì)持續(xù)較長時(shí)間。新訂單數(shù)量會(huì)顯著減少，船廠處境會(huì)非常困難。他同時(shí)表示，此次危機(jī)也是一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)，希望通過行業(yè)兼并重組，通過與先進(jìn)國家的造船企業(yè)對比學(xué)習(xí)，找出不足，不斷得到切實(shí)改進(jìn)。他估計(jì)，行業(yè)在經(jīng)過4至5年后，會(huì)迎來新的曙光。
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