以前提到的“扭矩貢獻值”與專業書中的升扭矩完全不同，是以氣缸的燃燒室容積為計算基礎來評價最大輸出扭矩。如果兼顧輸出扭矩和燃油經濟性雙重需求，用扭矩貢獻值來評價發動機綜合性能更加科學。我選擇了9款排氣量2.0L的自然吸氣發動機做為分析對象來進一步解釋這個參數。

　　1、什么是扭矩貢獻值？

　　扭矩貢獻值=最大輸出扭矩/燃燒室容積

　　比較一下這九個車型的扭矩貢獻值和升扭矩就比較容易理解所搭載的發動機有什么技術區別了：

　　排氣量和壓縮比決定了燃燒室容積，燃燒室容積決定了產生1個扭矩需要多少混合氣（就是需要的汽油數量）？我們來分析一下表中的數據：

　?。?） 按照升扭矩分析：

　　瑞虎5和奔騰X80處于同一水平，升扭矩=92牛米/升；凱美瑞和雅閣處于同一水平，升扭矩=95牛米/升；寶馬、逍客、奇駿、雪鐵龍和馬自達CX-5也處于基本相同的水平，升扭矩≈100牛米/升；按照升扭矩計算后四款發動機的性能基本一致，我們接著分析。

　　（2）按照扭矩貢獻系數分析：

　　瑞虎5、奔騰X80和凱美瑞基本處于同一水平，扭矩貢獻值=0.83-0.84；寶馬只有0.87，一般般；逍客和雅閣水平相當=0.89-0.91，略高一點；奇駿=1.02，再高一點；馬自達CX-5=1.2，最高的。馬自達CX-5比瑞虎5、奔騰X80和凱美瑞高出0.35-0.36（43%）；比寶馬高出0.33（38%）；比逍客和雅閣高出約0.3（35%）；比奇駿和雪鐵龍高0.18（18%）。由此可見，按照扭矩貢獻值分析就拉開了檔次，顯示寶馬、逍客、奇駿、雪鐵龍和馬自達CX-5分別處于不同的技術水平。

　　2、計算扭矩貢獻值的意義：

　　根據專業人員計算，目前汽油發動機的熱效率不到40%，也就是還有將近60%的熱能沒有轉化成輸出動力。燃燒室是汽油燃燒時轉化成機械能（輸出扭矩）的具體場所，假設需要100牛米的輸出扭矩，上述五款發動機所需要的燃燒室容積就分別是：瑞虎5和奔騰X80需要120.5ml、凱美瑞119ml、寶馬114.9nl、逍客112.4ml、雅閣110ml、奇駿98ml和雪鐵龍、馬自達83ml，燃燒室越小，需要的混合氣（汽油）就越少。這就是馬自達CX-5輸出扭矩最大和耗油量最低的直接原因。

　　3、提高扭矩貢獻值的技術分析：

　　目前發動機研發機構都在通過不同方法來提高燃燒室的扭矩貢獻值，這里僅就八款發動機使用的技術進行分析。

　　（1） 供油方式：

　　按照供油方式，瑞虎5、奔騰X80、凱美瑞、雅閣、逍客、雪鐵龍和寶馬使用的是“多點噴射”技術，屬于進氣管噴射類型。進氣管噴射的基本過程是把汽油噴在進氣管內和空氣混合行程混合氣后再被吸進氣缸內。這是電噴汽油發動機一直使用的噴油方法。奇駿和馬自達CX-5使用的是“直噴”技術，就是在氣缸吸進空氣時，把汽油直接噴到氣缸內。其實，柴油發動機一直在使用缸內直噴方法供油，對于多數發動機企業來說，硬件技術可以，問題出在控制方面。由此看來，供油方式可以幫助提高扭矩貢獻值。

　?。?） 壓縮比：

　　從壓縮比角度分析，瑞虎5、奔騰X80和逍客都是10:1，寶馬是9.7，凱美瑞是9.8，應該屬于相同水準；輸出的扭矩區別還是和控制策略有關。顯然，逍客是通過控制策略提升了輸出扭矩，但是綜合耗油量幾乎沒有差異，說明當燃燒室容積相同時，僅僅依靠控制技術對輸出扭矩的提升幅度非常有限，對降低耗油量沒有明顯作用。雅閣的壓縮比是10.6，耗油量是7.6，雖然沒有提高輸出扭矩，在節油方面的指標還是很可觀的。寶馬的壓縮比是9.7、耗油量是8.5、使用的是重輸出、輕油耗的策略，和寶馬其它渦輪增壓發動機的設計理念完全不同，顯然是一款早期產品。奇駿的壓縮比11.2:1，對于采用缸內直噴技術的發動機來說只能屬于中等水平，盡管輸出扭矩比逍客高了2牛米，綜合耗油量和逍客基本一樣。從這里可以看出同一家車企的技術同源性，也就是說奇駿的“中高壓縮比+缸內直噴”策略比上一代“中等壓縮比+進氣管噴射”技術進步十分有限，可能還是處于過渡階段。值得稱贊的是雪鐵龍，壓縮比11:1，在使用進氣管噴射的情況下需要更好的組織燃燒才能有效的預防爆震發生。馬自達CX-5的壓縮比達到13:1，明顯鶴立雞群，也取得了“高輸出扭矩+低耗油量”的雙重收獲；結合采用創馳藍天技術的另外兩款1.5L和2.5L發動機分析，馬自達確實掌握了高扭矩貢獻值技術。

　?。?）進氣方式對扭矩貢獻值的影響：

　　因為八款車的發動機都是自然吸氣方式無法比較，請讀者看看我前面關于動力分析方面的說客就清楚進氣方式對扭矩貢獻值的影響更加明顯。

　　4、自然吸氣發動機的發展趨勢

　　我們國家和汽車相關的院士有兩位，和發動機相關的專家數不勝數，所以讀者最好用看“野史消遣”的心態接著看我個人對發展趨勢的展望。

　　自然吸氣發動機通過不斷提高壓縮比來獲取更高輸出扭矩的極限正在慢慢到來，如果加上研發技術投入的成本，不確定性太高。如果自吸發動機從扭矩貢獻值的角度研發情況就大不一樣了，比如把2.0L發動機的扭矩貢獻值提高到1.3，壓縮比控制在12左右，最大輸出扭矩就可以達到236牛米，不輸給增壓發動機；如果扭矩貢獻值提高到1.4，最大輸出扭矩可達到255牛米，比一般增壓發動機還好一些；所以，轉變技術觀念至關重要。

　　從技術層面分析渦輪增壓發動機就是一個通過輔助進氣手段來提高扭矩貢獻值的過程。本來這篇說客中要使用吉利1.3T發動機（扭矩貢獻值1.28、最大輸出扭矩186牛米）和比亞迪1.5T發動機（扭矩貢獻值1.36牛米、最大輸出扭矩250牛米）作比較，考慮到說客主題就放棄了。從轉速依賴的角度看目前的增壓技術還需要繼續改進，所以自然吸氣發動機仍然有機會扳回一局，從兩項技術的基本面看都是為了使氣缸多進一點空氣，會出現一個交匯點。

　　最后問一句：渦輪增壓對馬自達的研發者來說稱不上高技術，他們為什么不做？

　?。ㄗ⒚鳎罕救朔邱R托、只是分析發動機數據和車友分享，至于買什么車要看口袋里的大米數量，自主品牌數據完全夠用，買合資車就要格外小心，不要花大價錢買過時技術，所以，看看我的文章還是有幫助的）