全球領(lǐng)先的多元化化工企業(yè)沙特基礎(chǔ)工業(yè)公司（SABIC）在“2018年法國JEC復(fù)合材料展”5展廳L84展臺，發(fā)布采用了“連續(xù)性纖維強(qiáng)化熱塑性復(fù)合材料(CFRTC)”——UDMAX? GPP 45-70層合板的混合材料解決方案制造乘用車車門的最新生命周期評估結(jié)果。該材料系統(tǒng)旨在優(yōu)化性能以符合嚴(yán)苛的能源和廢物排放規(guī)定。通過外部認(rèn)證的全生命周期評估(LCA)，我們發(fā)現(xiàn)采用聚丙烯基材玻璃纖維增強(qiáng)復(fù)合材料制造的乘用車車門在兩個關(guān)鍵環(huán)境范疇比金屬乘用車車門性能更佳：全球增溫潛勢和累積能源需求。除了車門重量比鋼、鋁、鎂制車門大幅降低以外，CFRTC材料制車門還具有更高的強(qiáng)度、更好的抗腐蝕性并可以采用注射制模法進(jìn)行大批量生產(chǎn)。

　　“包括中國、日本和歐盟的一些國家在內(nèi)的許多國家已經(jīng)宣布在不久的將來將加強(qiáng)對汽車尾氣排放的監(jiān)管，”SABIC汽車行業(yè)全球負(fù)責(zé)人Scott Fallon表示?！斑@些即將發(fā)生的改變使人們更為迫切地需要能減輕部件重量而不降低性能的先進(jìn)新型材料?！?/p>

　　SABIC技術(shù)與創(chuàng)新部門的研究專家Nikhil Verghese補(bǔ)充道：“這一生命周期評估結(jié)果顯示了與金屬相比，SABIC領(lǐng)先的熱塑性復(fù)合材料方案能更有效地減少碳排放和能源足跡。 我們鼓勵客戶在為汽車部件選擇材料時考慮這些數(shù)據(jù)。”

　　在歐盟國家，到2020年，95%的乘用車每公里二氧化碳(CO2)排放量必須低于95克，到2021年要實現(xiàn)100%符合規(guī)定。1 中國和日本的要求分別為到2020年，乘用車每公里二氧化碳(CO2)排放量分別低于117克和122克。

　　評估參數(shù)和評估結(jié)果

　　此次生命周期評估按照 ISO 14040/44標(biāo)準(zhǔn)開展，對用熱塑性基體復(fù)合材料制造的乘用車（一輛普通轎車）側(cè)門和用鋼、鋁、鎂制造的普通車門進(jìn)行了比較，前者車門材料由玻璃纖維增強(qiáng)的熱塑性樹脂注塑成型復(fù)合UDMAX? GPP 45-70帶材嵌件構(gòu)成。根據(jù)設(shè)計規(guī)范，UDMAX?帶材先轉(zhuǎn)換為層壓板，然后用SABIC的STAMAX?長玻璃纖維增強(qiáng)聚丙烯產(chǎn)品注塑到基底板的兩側(cè)，形成一個混合材料系統(tǒng)。車輛運(yùn)行的參數(shù)是基于三個動力系統(tǒng)——內(nèi)燃系統(tǒng)、插入式混合動力系統(tǒng)、電動系統(tǒng)，在“新歐洲駕駛循環(huán)”工況下，汽車壽命超過20萬公里。

　　內(nèi)燃動力系統(tǒng)的評估結(jié)果表明，采用熱塑性復(fù)合材料的車門比三種金屬材質(zhì)的車門有著更低的全球增溫潛勢：比鋼制車門低26%，比鋁制車門低21%，比鎂制車門低37%?；旌蟿恿ζ嚭碗妱悠嚨臄?shù)據(jù)略有差別。

　　在累積能源需求方面，內(nèi)燃動力系統(tǒng)的熱塑性復(fù)合材料車門與金屬車門相比同樣具有更低的數(shù)據(jù)：比鋼制車門低10%，比鋁制車門低13%，比鎂制車門低26%。同樣，混合動力汽車和電動汽車的數(shù)據(jù)略有差別。

　　產(chǎn)生這些結(jié)果的主要原因是以UDMAX? GPP為基礎(chǔ)的層壓板作為該應(yīng)用的一部分具有較輕的重量：

　　·比鋼制輕40%

　　·比鋁制輕15%

　　·比鎂制輕7%